上次文章我们聊到了碳排放的话题，这些年来，减少新车的平均碳排放量成为了车企的工作重心之一，具体措施包括，进一步提升发动机节油能力，以及发展纯电动汽车。但是，很多看官老爷们就有疑问了，电动汽车也要充电，难道发电不产生碳排放量吗？
更何况，今天国内的电力70%以上来自火力发电，火电厂中大部分是烧煤的，还有少量是烧天然气的，这些火力发电厂隆隆燃烧的炉膛，每分每秒都在释放大量的二氧化碳，所以在很多人看来，在现有的能源体系下，电动车产生的碳排放实际是转嫁到了火电厂的烟囱里了，普及电动车一点都不低碳，反而有可能增加碳排放量。
OK，电动车是否真的低碳？我们先来看看汽车发动机和火电机组、到底谁能用相对更少的燃料烧出更多的动力。虽然火电厂烧的是煤炭，但今天国内大部分的火电厂热效率已经超过了45%接近50%，而建设在北方城市中的热电联厂，由于废气和低温蒸汽的热量被进一步用来为城市供暖，热效率甚至可以达到70%以上。
这时候肯定有看官老爷们会搬出那些热效率超过40%的发动机来说事儿了，没错，在采用阿特金森循环、先进的喷油与配气机构后，汽油发动机热效率已经能达到40%以上了，但必须注意的一点是，这里的热效率仅仅只是某一工况下的特定值，而在实际使用中，由于发动机工况不断变化，实际的热效率达不到最高值。而在火电厂那里，发电时的热效率几乎是恒定的。
而在现实中，即使电力经过电网损耗，变成电动车上的电能后，依然比燃油车更加低碳。
就以2018年的数据来看，当年包括火电在内的国内全部发电方式的二氧化碳排放强度约592克/千瓦时，而一辆特拉斯Model 3保守计算的平均每公里的耗电量约为0.13千瓦时，约合每公里的二氧化碳排放量为77g，而对于一辆百公里油耗7L的家用车来说，每公里碳排放量约合166g，几乎是前者的两倍以上，而且，这里的特斯拉Model 3已经算是高性能的电动车了。
说完减排问题我们再来聊一聊环保，电动车是否环保？这个问题在一定程度上可以等价于火力发电是否环保，时至今日，依然有人看到火电站的大烟囱（有的其实是冷却塔）就先入为主的认为污染严重，至于这个问题，我想评论区里从事电力行业的小伙伴很愿意和您分享一下火电行业对污染的管控有多“苛刻”，要知道，火电厂再小，排放控制也是工业级别的，汽车发动机再大，再达到国六国七标准，尾气治理也只是民用级的。
而关于电动车的另一个污染问题则是报废电池的回收与利用，毕竟我们从小就被教育，一颗废旧干电池就会污染一大片土地，而相比小小的5号电池，电动车上的动力电池完全可以用”巨型“来形容了，这些电池是否能被有效回收再利用，还不产生污染呢？这个问题我们下次再聊。