华尔街日报消息，5月18日，Uber公司再次裁员3000人。
CEO达拉·科斯罗萨西在致全体员工的邮件中表示，Uber还计划暂停一些非核心项目，包括其孵化器、AI实验室和名为Uber Works的求职服务。同时还将关闭或合并其全球45个办公室，其中包括新加坡办公室（曾作为Uber在东南亚地区的枢纽）
显然，Uber此举无疑是壮士断腕。疫情之下萧条的出行经济早已让Uber无法扛住如此庞大的身躯前行。为了安全度过危机，这是明智之举。
Uber可以断腕自救，但有的品牌一旦断了腕，或许就凉了。仅仅是断腕，显然不足以复活Uber，亦不足以改变全球网约车市场。那么疫情之下，网约车平台的出路在何方？司机的出路又在何方？
不只是优步的滑铁卢
这已经不是Uber这个月的第一次裁员了，上一次还是9天前那一次视频会议。
5月11日那天，Uber的客户服务部负责人鲁芬·查韦洛召开了一次3分钟视频会议，裁掉了前端客服员工共计3500人。"因为出门的人越来越少，我们的企业规模也将按商业需求进行调整……今天是你们在Uber工作的最后一天"。
这位客服负责人坚强中带着哽咽："我知道这是一个十分痛苦的信息，没有人想接到这样的电话。"
此外，Uber还关闭了全球450多个司机服务中心；今年3月，Uber表示将暂时关闭北美区的所有运营枢纽；本月上旬，Uber裁掉了迪拜31%的员工。
5月7日，Uber发布2020年一季度财报，净亏损达29亿美元，录得三个季度以来的最大单季亏损。经过多次裁员，Uber目前已经在一个月裁去25%的员工。
如今，Uber官网首页上还写着大大的"Help keep each other safe"，但是Uber让自己保平安还十分艰难。
为了阻止疫情的传播，全球各国都颁布了限制令，这给Uber遍布全球的网约车业务造成了巨大的冲击。
但显然不只是Uber一家在痛，狂潮之下无一幸免。
全球的网约车平台都出现了不同程度的"伤亡"。4月底，北美的另一家平台Lyft已宣布裁员982人，占员工总数量的17%；东南亚平台Grab则表示将限制成本；戴姆勒和宝马旗下的网约车项目同样开始进行裁员操作。
那些以开网约车为生的司机来说，面对订单大幅度下降，更使得他们叫苦连天。有部分司机要求平台方给予失业补贴，但疫情之下，正常签署劳动合同的雇佣关系的企业也未必能完全支出员工的失业补贴，更何况只是居间合同关系，平台就更不可能为司机买单了。
▲有美国Uber和Lyft司机组织车队示威，要求平台给予他们失业补贴。
国内市场网约车司机也并不好过，数据显示疫情期间国内网约车司机们的订单减少幅度达70%，如今尽管疫情已经好转，但依然没有太大的起色。在复工复产前，就有不少司机的声音，表示疫情之后不再跑网约车。
▲3月，北京为网约车安装的"安全舱"
有人在深沟，有人上高楼
不过，尽管大环境陷入困窘，却仍然有的人收获了好消息。
5月7日，滴滴总裁柳青在CNBC的采访中表示，滴滴的核心网约车业务已经小幅盈利，国内市场的客流量已经回归疫情前水平的60%-70%，为2月份最低点的5倍。
此外，柳青还表示，滴滴目前没有裁员或融资的计划。据CNBC报道，滴滴已经从包括软银和丰田汽车在内的投资者中筹集到超210亿美元。
▲滴滴总裁柳青
虽然盈利时间来得比创始人程维预计的晚了近2年，但相比疫情之下三连裁的Uber而言，这是难得的好成绩。
滴滴在疫情中迎来了小捷报，当然不是疫情的功劳，主要还是因为滴滴这些年的蓄力。
Uber当初财大气粗入驻国内市场疯狂烧钱补贴吸引用户时，滴滴无力硬刚只能曲线救国，投资了北美的Lyft、印度的Ola、东南亚的Grab、巴西的99，再加上中东北非的Careem和东欧的Taxify等多家平台，搞起了"反Uber联盟"。
其后，2018年7月，滴滴出行宣布与软银公司成立合资公司，进军日本出租车打车市场；2019年6月，滴滴进入智利和哥伦比亚，目前在拉美4个国家运营……六年来滴滴虽然在国内风波不断，但同时在全球市场的暗中发力也是力度不少，6年来累计亏损390亿元，如今算是稍微收成了一点正果。5月初，滴滴国际事业部首席运营官仇广宇进一步透露，滴滴将着手开拓欧洲、中东、非洲等新市场，并收购支付公司，与有牌照的金融公司合作、拓展食品配送业务和支付业务。
▲滴滴创始人程维
而在全球的网约车势力中，身处疫情最初爆发区域，同时也作为中国区域份额的榜首，在全球疫情蔓延的环境下，滴滴选择了为网约车行业站出来。
4月24日，滴滴发布公告，将网约车防疫标准、设立线下防疫站、为网约车免费安装车内防护膜、成立医护保障车队等各种防疫经验向全球传递。
同时还在拉美、澳大利亚、日本等业务范围，逐步铺开线下防疫站。在巴西和智利，司机可以从防疫站领到口罩、消毒液等防疫物资，还可由移动消毒机为车辆消毒。此外，滴滴还向巴拿马、智利、哥伦比亚、日本、澳大利亚等市场的使馆、出租车公司、司机和骑手等捐赠口罩，在海外市场共计给司机、骑手发放了超过200万个口罩、消毒物资……
相比起Uber困窘的现状，滴滴如今的操作却越发有行业老大哥的风度。或许，这场疫情会成为滴滴弯道超车Uber，领跑全球出行企业的关键一战。
平台出路在何方，司机出路又在何方？
不过，尽管平台收获了正果，司机们却未必能过上好日子。在疫情后复工复产逐渐常态化的工作中，虽然滴滴上线了跑腿业务，但是对于网约车司机还有很多准入限制，面对不景气的大环境，司机们并未能通过其他业务有效增加收入。另外，在经历过多番波折与整改后，顺风车虽然重新上线，但多数业务还在发展中，疫情也使得这些业务的发展有所延后。
而Uber方面，企业的大部分营收都来自网约车业务，限制令给网约车业务造成了巨大冲击，4月其全球网约车业务量下降了80%。不过上帝关了一扇门还是打开了一小扇窗——
由于人们居家隔离，Uber的外卖派送业务UberEats带来了机会。在疫情期间，这项业务收获了大量新客户，并与许多餐厅展开了合作。一名Uber发言人解释，Uber决定终止在捷克、埃及、洪都拉斯、罗马尼亚、沙特阿拉伯、乌克兰和乌拉圭的Uber Eats业务，并将阿联酋的Eats APP关闭后转移给当地出行Careem，因为Uber Eats在这些市场未能做到第一第二，Uber要将资源集中在Eats的全球头部市场。在疫情之下，虽然外卖这点杯水车薪，未必能填补网约车市场失落的巨大漏洞，但是对于一个都要壮士断腕的企业而言，已经没有什么可挑剔的了。
在这一点，值得包括滴滴在内的所有出行平台参考学习。
尽管跑腿业务或者外卖业务的经济效益比不上网约车，但是在司机们难以为继的状况下，平台更需要首先考虑司机的生计，要让司机看到活下去的希望，平台才能有生存的活力。
在网约车业务收到疫情严重影响的情况下，例如跑腿业务的服务权限应该考虑放开，减少对司机群体的准入限制，让临时失业的司机们能有更多的方式去维持收入。
而在平台方面考虑，还可以更大程度的拓宽思路，尝试将业务从C端延伸到B端，借助平台以往沉淀的用户，探索广告、电商等新业务模式，尝试通过流量变现，也不失为一种自救的新思路。
对于出行企业而言，疫境不只是困境，同时应该激发创新模式的催化剂，在一轮挣扎筛选之后，唯有突破思路为平台自身与司机找到创新生存模式的品牌，才可以被留下。
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