我來從另外一個角度答一下這個問題。先除去那些惡意作死的人，很多人再説法律法規空白，個人覺得其中的一個核心是國內沒有提供一個明確的空域等級劃分。沒有這樣的一個劃分，飛手完全無從知道在哪裏飛是安全的，哪裏是危險的。
DJI 內部的禁飛區劃分也都採取了粗暴的一刀切方式。試想，首都機場這種樞紐機場和一個小通航機場的禁飛區會一樣嗎?直升機坪周圍飛無人機就不危險了嗎?無人機除了對民航客機造成傷害之外，對跳傘滑翔傘這些同樣傷害，這些活動的邊界在哪裏?沒有這樣一份清晰的空域劃分的航圖，很多時候飛手就算是想遵守規定，也無依據可循。
舉一個在我比較熟悉的例子，這是節選在 San Diego 區域的 Sectional Chart，這部分空域十分複雜，方圓幾十海里內有兩個 Class B 空域(可以理解為像首都機場這樣的繁忙程度)，三個 Class D 空域(一般是通航機場)。這樣一張 VOR 航圖上，清晰表明了所有地標，每個空域的範圍和起始結束高度。如果有這樣一個航圖在手，飛手可以很清晰知曉哪些區域是危險的，是需要和 ATC 聯絡才可以飛行的。同樣對於 DJI 來説，禁飛區的設置也會更加準確。
另外一方面，昨天 DJI 官方的聲明中提到會逐步在無人機上安裝 ADSB 設備，這也會是一個行之有效的方式。ADSB 不嚴謹地説，是一種通過 GPS 等設備對外廣播飛行器狀態的設備，其不依賴於地面雷達，是一種主動廣播設備。現在主流民航客機上都會有安裝，部分通航飛機也有安裝。FAA 在 2020 年官方要求，在 A B C 以及部分 E 空域飛行的航空器，一定要安裝 ADSB Out 的設備，也就是説所有在以上空域的航空器要強制會對外廣播自身的狀態。DJI 將這樣的設備引入無人機中，可以使民航飛機和 ATC 的 ADSB In 設備準確感知到周圍飛行的無人機，從而對違規或不安全飛行準確感知，也可以提前做出應對。必須要給 DJI 這種與時俱進的做法點贊!然而 ADSB 的成本也需要各種飛手來買單了。
綜上，無人機危險事故頻發，一方面是很多飛手對於航空安全沒有深刻的認識，對可能產生的嚴重後果沒有預估。另一方面，監管層面上從信息披露，法規制定上也都是不完善的。最後技術層面上也有可以改善的空間。