在越野圈裏，你可以説奔馳G是無數越野迷最最嚮往的一輛車，也可以説牧馬人就是越野界的標杆兒車型，你也可以説普拉多才是優勝者，畢竟人家銷量在這擺着呢。但你要還是因為承載式車身説帕傑羅不純粹，那這個話題就不太好聊下去了。
三菱帕傑羅是由日本三菱汽車公司1982年開發生產的首款小型三門四驅越野車。至今，帕傑羅四大類各種車型已在世界上170多個國家累計銷售量超過200萬輛。但帕傑羅在中國市場這幾年的表現確實不好，拋開本就是小眾市場的原因，相比普拉多它的銷量真就是個弟弟，而目前2020款的帕傑羅也退出了北京市場，原因也是不能滿足國六排放標準，也就是説假如你想上京牌，就必須要趕在7月1日之前完成購車上牌，只不過這段時間是無法買到中規版本的車型了。
之前後台有不少朋友問帕傑羅的越野能力行不行？對比普拉多舒適性是特別差嗎？V93的動力夠不夠用？等一系列問題，下面我就通過本篇內容為大家回覆一系列的重點問題。
#從2006年到現在，這外觀就沒怎麼變
帕傑羅從推出至今共經歷了四次換代，而第四代車型在2006年完成換代，至今有幾次小改款但外觀幾乎沒有什麼變化，我們這次的試駕車是2020款帕傑羅，是在售車型裏的3.0L自動尊貴版，也就是頂配版本。
外觀喜好因人而異，有人喜歡普拉多更高更長的感覺，但要是比肌肉感那肯定還是帕傑羅會更勝一籌。就如同它的綽號“山貓”一樣，線條剛阿。論時尚，我承認普拉多的設計更主流，但論設計，帕傑羅更為懷舊的硬派越野身姿會更讓我個人喜歡。
相較於老款帕傑羅，2020款帕傑羅在外觀方面，新增“山貓”內外飾主題裝飾。車頭格柵、車尾門、輪轂蓋等處加裝了帶有山貓紀念的專屬身份標誌。
其實2020款帕傑羅的車頭位置理應是有PAJERO字母鍍金金屬標貼的，但我們這台試駕車不知道是什麼原因沒有出現。
這個車型身份標識是從2018款車型上開始增加的，看起來相當貴氣，同時增強了帕傑羅車型的品牌存在感。使用金字標貼是日系高端車一貫的喜好，比如豐田皇冠上就貼有金色的皇冠標誌和“RoyalSaloon”字母。
非常有力量感的身軀也是帕傑羅的一大特點，無論從離地間隙還是懸掛形成方面，都會給到你直觀的越野車既視感，2020款的帕傑羅也在車身拉花方面進行了一些修改，至於喜不喜歡、嫌不嫌亂就因人而異了。
原廠配的17英寸輪圈也沒什麼可説的，造型不醜中間也有金色的山貓身份標識。原廠輪胎就是一般偏向一些複雜路況的輪胎，並不是越野中使用的AT、MT輪胎，基本上所有經常出去穿越的車主都會對輪胎進行升級。
後掛式備胎這個設計帕傑羅倒是從沒拋棄過，在大家都把備胎藏起來的年代，“揹着”備胎的帕傑羅看着特別户外。
因為備胎很重，帕傑羅的尾門也只能設計成橫拉式，趕上停車時車屁股靠牆，這個設計用着很方便。既然是硬派越野車有個拖車鈎會更實用些，但和很多把拖車鈎隱藏在後槓內的德系SUV不一樣，帕傑羅的直接裸露在外。
#這套內飾，讓你出10萬你都覺得虧
都是硬派越野車，和對手豐田普拉多比起來，帕傑羅的內飾質感差多了，現款普拉多內飾用料以及做工都要更好，而帕傑羅完美的繼承了年代感。
這台帕傑羅雖然是2020款，但它2006年就換代了，外觀能加些修飾看起來時尚點，可內飾還是保持了14年前的狀態。用一個字總結就是：糙。擋把特別粗壯，樣子方頭方腦的，一看就是功能大於審美的設計。
幾根木紋裝飾板真讓人懷疑是不是坐進了一個90年代的車裏。四幅式方向盤及多功能按鍵的排布，也都是很老套的設計了。重點是方向盤用木質材料進行裝飾，雖然看起來能增加一些檔次感，但當你手出汗的時候就會發現它真的很容易打滑。
這塊中控大屏看上去更像是汽配城加裝的玩意兒，完全沒有一點新意，好歹花了40萬買車，日常能用的得到的也就是看個時間連個藍牙。最令人感到欣慰的是，這塊屏幕是支持手機映射的。不過這台車該有的硬性配置也沒缺失，座椅加熱、電動調節座椅、後視鏡電動摺疊、倒車影像、天窗、氙氣大燈、自動空調，基本上平時常用的幾個配置都有。
以上説的這些問題其實也都不是問題，視野這一塊帕傑羅有絕對的發言權。帕傑羅的前排視野特別棒，就算把座椅調到最低整個發動機蓋還是一覽無餘，這車窗沿很低，你甚至不用起身就能把頭探出去，車身旁邊有什麼看的清清楚楚。如果你把座椅調的稍微高一些，那你獲得的可是和大G車主一樣的坐姿。
關於座椅，帕傑羅可是給我很大的驚喜。座椅真是很柔軟，用手摸起來和自己家裏的大沙發很像，舒適度比起那些德系SUV真是好的不止一星半點。後排也一樣，柔軟的填充物坐起來特別舒服，身高178的體驗者坐在後排，頭部空間還是很寬裕的，而腿部空間看起來不太富裕，實際也算是夠用。中間的座椅質地和兩邊是一樣的，所以坐起來也不會難受，座椅靠背角度還能調節，只要你願意可以仰着坐。
很多人都忽略帕傑羅的7座身份，畢竟人家還是有第三排的，只不過90%的車主都不會用到。實際坐起來空間很小，只能起到短途應急，而且座椅正常使用的情況下會侵佔很多的後排空間。
值得一提的是第三排可以後翻，這個設計很像奧德賽，在野外開車開累了可以打開後備箱坐着看看景色什麼的。
#此前V97和3門版車型都有中規版本
有朋友問現在在哪能買到排量3.8L版本的車型，其實2012款之前（包括2012款）帕傑羅還有3.8L車型可選，但因為車價偏高，當時新車指導價最便宜的都要58萬，買的人少後來三菱就不進口了。如果現在想買的話就只能通過平行進口的方式了，據瞭解，目前V97版本的車型價格大約在38萬元上下。
之前國內還有3門帕傑羅在售，更短的軸距和車尾讓它比5門版車型通過性更好，但空間小不太實用，國內消費者買的少，所以引進就又被PASS掉了。
#V93版本的動力會不會很弱雞？
打開機蓋，一台代號為6G72的3.0L自然進氣發動機躺在機艙裏，這台發動機是從第三代帕傑羅上延續下來的。3.0L發動機最大馬力174匹，最大扭矩255牛·米，雖然三菱重新把6G72進行了調校，但這樣的賬面參數如今看來也是很慘了。
和一般的V6比動力，帕傑羅只有輸的份，這點你從賬面參數和整車製備就能看出來。但我可以負責任的説，V93的動力一定比2.7L的普拉多要強，雖然從百公里加速成績方面來看差距不是很大，但日常駕駛就會有很明顯的對比。至於日常駕駛動力是不是很弱雞的問題，我覺得主要要看你的駕駛風格，我在這幾天的城市通勤體驗當中，老實説我並沒覺得這台車動力肉，正常起步加速、超車都沒覺得費勁，當然你不能用地板油後的表現來評價一台車日常通勤時動力表現的好壞。
如果你覺得提速肉，深踩一些效果也會好很多，雖然發動機聲音不好聽，但起碼加速效果還是可以的。其實更多的V93車主抱怨動力弱是指高速表現方面，而不是日常城市通勤。車速到了100km/h後，再提速超車動力響應確實不夠利落，如果高速長途跋涉的話，動力確實比一些帶T的越野車弱不少，特別是在滿載行李的狀態下。
#日常城市駕駛會不會很難受？
説實話我真的不推薦只能有一台車的家庭選擇帕傑羅，當然如果你太喜歡這台車必須要買的話就當我沒説吧。
剛才提到了動力方面帕傑羅城市通勤表現還是可以的，不過這台老掉牙的5AT變速箱可並不聰明，面對堵車時頻繁的走走停停就會有一定的頓挫。剎車前段相對也偏軟，而且比較急的剎車時車頭會出現明顯的點頭現象。懸架雖然比普拉多更硬、支撐更好一些，但速度稍快的過彎時，車身側傾依然是非常明顯的。如果這些你都能接受，那麼轉向就要給你好好上一課了。帕傑羅的方向盤打滿要2圈半，你想在路口快速掉頭得特別忙亂的打方向，而且這車還是機械液壓主力，手感很沉，姑娘開着非常受罪。相比之下，在對開車的駕駛員舒適性方面，普拉多會做的更好一些，起碼方向很輕，轉彎半徑也會小一些，動力來的也更平順。
#油耗會不會很恐怖？
這台3.0L自然吸氣發動機和5AT變速箱的搭配壓根就與省油沒有任何關係，而且有時候超個車你還會深踩幾腳油門。
這幾天的體驗中，我在完全不堵車的環路 高速的路況下，把這台車油耗開到了12.3L/100km，而早晚高峯堵車較為嚴重的時候，油耗就要來到16L往上了。基本上和3.5L普拉多相比也沒有任何優勢，歸根結底，喜歡它的好就要接受老掉牙的動力總成帶來的高油耗。
#皮實耐造哪都能修，承載式車身還需要糾結嗎？
這台6G72發動機特別耐造，鑄鐵的缸體面對長時間高強度運轉也沒有壓力。對於一台硬派越野車來説，耐造是根本。此外，在極端情況下這台發動機還可以燒90號汽油，趕上偏遠地區帶你挺過艱難路段沒問題，這是渦輪發動機基本沒辦法實現的。另外，如果三大件出現一些問題，基本上正式一些的修理廠都能進行維修，如果你的大G壞在了西藏等地區，那基本上就要面臨拖回大城市維修的情況了。
相信99%的帕傑羅車主都是對於越野性能有一定要求的人，提到越野車就勢必會和非承載式車身關聯在一起，而帕傑羅從第三代車型開始就不再使用帶大梁的非承載式車身了，後懸掛也從整體橋換成了獨立式。當時市場上就對其充滿疑慮。但2001年至2007年期間，帕傑羅以七連冠的姿態穩坐達喀爾越野拉力賽釣魚台，從此打消了世人對其的疑慮。第四代車型內置梯形結構車架強度比舊車架還高三倍，抗彎與抗扭剛性進一步提高，並且沒有給車身增加額外重量，因此車身剛性的問題並不需要擔心。
實際上帕傑羅的車身採用的是“半大梁”設計，結構是內嵌式T型承載結構，這一結構的特點為介於承載與非承載之間，論車身剛性，承載式車身確實不如非承載式車身，但越野過程中並不是鋼性決定了通過能力，普拉多是非承載式車身，也沒見他的越野性能比帕傑羅突出什麼。只是普拉多後期改裝的可選擇性更高，帕傑羅相對少一些。
#通過性能和普拉多比哪個更好？
我覺得應該沒有人能直接指出這兩台車的越野能力到底誰更強，更多的都是要結合實際路況、駕駛技術和經驗、後期改裝等因素，在越野圈兒裏吉姆尼贏大G也是常有的事。
關注帕傑羅的朋友肯定知道“超選四驅”這個名詞，第四代帕傑羅應用的是第二代SS4超選四驅，第二代SS4超選四驅有4個擋位：2H、4H、4HLc和4LLc，相對應的也就是兩驅、四驅、高速四驅、低速四驅。採用了電控多片離合器的中央差速器，4H模式下程序可以根據情況自動對前後輪扭矩作調整，範圍從33:67-50:50，是真正的全時四驅。
日常公路駕駛放在兩驅上，靠後輪驅動。當在4H位置時，帕傑羅變成一台全時四驅車，系統能提供更好的抓地力和驅動力。4HLc和4LLc是在不良非鋪裝路面上用的和2H和4H區別在於中央差速器鎖止，前後輪扭矩輸出比固定為50:50。一般不太難走的路4HLc就能應付了，而遇到極端路況你還可以放出4LLc這個大招，這是超選四驅的最強模式，比4HLc多出扭矩放大功能，倍數為1.9。
頂配的帕傑羅還帶後橋差速器鎖止功能，通過中控台上的R/D LOCK按鍵打開，有了它帕傑羅的通過能力還能更強。經常出去越野的車主還會對輪胎進行升級，抓地力更好的AT胎和更適合泥地使用的HT胎也都是可選項，比較發燒友的玩家也會對原廠避震進行升級，升高尺寸增加離地間隙。
#全文總結
硬派越野車通常都是個兩面派，你想要通過能力同時又想要舒適性，基本上是非常難做到的。相比較來説普拉多做得還是比較平衡的，這也是為什麼賣得這麼好的原因。如果對帕傑羅有購買的意思又身處北京這樣一個即將限制國五上牌的城市，那剩下的這兩個月就要抓緊時間了。如果對動力有一定要求，那就直接上V97，油耗方面也不會有太多增加。如果更考慮舒適性且預算寬裕的話，那麼不妨瞭解下3.5L排量的普拉多。這裏我説的意思並不是指普拉多是更好的選擇，文中我已經明確的説明了觀點。另外，畢竟兩台車的差價很大，帕傑羅的性價比確實高，您還是得結合自己的實際情況做決定。
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