當了兩天蔚來ES6的車主，想説的話都在這裏
目錄 選擇蔚來就是選擇一種生活狀態，真的是這樣嗎？ 高低配外觀差異不大，價值感突出 這可能是最有傳統車企設計風格的新勢力品牌 駕駛感受及總結建議
蔚來，一個自從品牌誕生開始就充滿話題性的汽車品牌。互聯網造車也是從蔚來這類新勢力品牌開始有的名詞。説實話，對於蔚來，我對它的瞭解其實並不算多，深的層面也就是在各大車展或者蔚來體驗中心對它進行了簡單的靜態體驗，而更多的則是感性層面，比如蔚來一直強調的服務以及創始人李斌在各大場合講的品牌故事。 但其實我對互聯網上那些所謂的“造車、玩資本”之類話題並不感興趣，畢竟車企的本身還是產品，而消費者最終也是為產品買單。 還有不到一週過年，正好有機會可以拿到一台蔚來ES6體驗兩天的時間，儘管兩天時間不長，但是我還是想以車主的身份和它過一個週末，將自己對於這款車以及這個品牌感性層面的東西，迴歸到理性。
既然我對蔚來的認識是基於感性層面，那麼我就先從感性層面的認知，談談這款車。
既然我對蔚來的認識是基於感性層面，那麼我就先從感性層面的認知，談談這款車。
大家都知道，蔚來車主的品牌忠誠度是很高了，用户粘性也極高。包括創始人李斌自己本身也一直在強調這種關係，也在説每年會投入很多資金用於維繫車主關係，提升車主的使用好感度。我身邊也有蔚來車主，我曾經也問過他為什麼會選擇蔚來，得到的回答用通俗一點的話給大家翻譯一下就是，“我是一個有品味的人，50萬的預算其實可以實現買車自由了，但是我就是不想選擇所謂的BBA，太俗！“
大家都知道，蔚來車主的品牌忠誠度是很高了，用户粘性也極高。包括創始人李斌自己本身也一直在強調這種關係，也在説每年會投入很多資金用於維繫車主關係，提升車主的使用好感度。我身邊也有蔚來車主，我曾經也問過他為什麼會選擇蔚來，得到的回答用通俗一點的話給大家翻譯一下就是，“我是一個有品味的人，50萬的預算其實可以實現買車自由了，但是我就是不想選擇所謂的BBA，太俗！“
其實從另一個角度來看，選擇蔚來就是追求個性、品味以及另類式高調性格的一羣人，這類車主大多數有着不錯的知識水平和收入水平，這也是蔚來車主一直都比較和諧和“忠誠”的原因，因為他們不會被輕易被改變，在日常工作生活中更多是扮演改變別人的角色。
其實從另一個角度來看，選擇蔚來就是追求個性、品味以及另類式高調性格的一羣人，這類車主大多數有着不錯的知識水平和收入水平，這也是蔚來車主一直都比較和諧和“忠誠”的原因，因為他們不會被輕易被改變，在日常工作生活中更多是扮演改變別人的角色。
從產品層面來説，蔚來也確實在做一些增加客户粘性的事情，儘管這些事情在網上一直都處於風口浪尖。比如換電站，再比如充電車的佈局，這些都是需要大量的現金流。
從產品層面來説，蔚來也確實在做一些增加客户粘性的事情，儘管這些事情在網上一直都處於風口浪尖。比如換電站，再比如充電車的佈局，這些都是需要大量的現金流。
其實放眼來看，換電站早期確實作用不大，包括換電車，但是這件事情本身沒有人做的前提下，也就變的有價值了。如今的電車，駕駛輔助功能可以通過系統推送進行更新，但是電池容量從車輛落地後是沒辦法改變的。在電池沒有衰減之前，並不會出現什麼問題，但是電池衰減後，就很影響用户的使用了。蔚來換電站看似是為了讓車主可以在短時間內滿電行駛，從長遠角度來看，也是給後期升級電池打下基礎，一下子就增加了電動車的使用時長和壽命，對於二手車的保值率也有促進作用。
其實放眼來看，換電站早期確實作用不大，包括換電車，但是這件事情本身沒有人做的前提下，也就變的有價值了。如今的電車，駕駛輔助功能可以通過系統推送進行更新，但是電池容量從車輛落地後是沒辦法改變的。在電池沒有衰減之前，並不會出現什麼問題，但是電池衰減後，就很影響用户的使用了。蔚來換電站看似是為了讓車主可以在短時間內滿電行駛，從長遠角度來看，也是給後期升級電池打下基礎，一下子就增加了電動車的使用時長和壽命，對於二手車的保值率也有促進作用。
所以，蔚來確實在很多想法方面，考慮的是比較前衞的。我不懂資本市場的運作，不做評價，但是從保障車主利益的角度出發，我覺得蔚來做的沒有錯。
所以，蔚來確實在很多想法方面，考慮的是比較前衞的。我不懂資本市場的運作，不做評價，但是從保障車主利益的角度出發，我覺得蔚來做的沒有錯。
當然，蔚來在營銷層面其實也犯過一些錯誤。印象最深刻的就是蔚來ES8過川藏線到西藏，被拍到其實是一路跟着燃油的發電車過去的，的確沒有太多意義。
當然，蔚來在營銷層面其實也犯過一些錯誤。印象最深刻的就是蔚來ES8過川藏線到西藏，被拍到其實是一路跟着燃油的發電車過去的，的確沒有太多意義。
當然，一個車企在發展的過程中犯一些錯誤完全可以理解，更何況是一家成立都不到十年車企。説了那麼多感性層面的內容，接下來還是迴歸到產品本身，這才是更多人所關心的。
當然，一個車企在發展的過程中犯一些錯誤完全可以理解，更何況是一家成立都不到十年車企。説了那麼多感性層面的內容，接下來還是迴歸到產品本身，這才是更多人所關心的。
ES6是蔚來的第二款車型，也是目前蔚來目前銷量的支柱車型。ES8在家族中目前還是扮演旗艦和樹立品牌形象的作用，ES6才是在更多消費者預算之內的車型。這台ES6是首發紀念版的車型，指導價達到了54.8萬，但是ES6的入門版車型價格其實30多萬就可以買到。從配置層面，這款首發紀念版車型肯定是高出入門版很多的，但是從外觀內飾設計、駕駛品質方面，基本是沒有太多區別。
ES6是蔚來的第二款車型，也是目前蔚來目前銷量的支柱車型。ES8在家族中目前還是扮演旗艦和樹立品牌形象的作用，ES6才是在更多消費者預算之內的車型。這台ES6是首發紀念版的車型，指導價達到了54.8萬，但是ES6的入門版車型價格其實30多萬就可以買到。從配置層面，這款首發紀念版車型肯定是高出入門版很多的，但是從外觀內飾設計、駕駛品質方面，基本是沒有太多區別。
在Model Y以33.99萬的價格國產上市之後，ES6和Model Y就成為了最直接的競爭對手。當然剛剛降價的寶馬iX3也進入了40萬以裏的價格區間，所以這個級別的戰爭似乎開始慢慢打響。儘管李斌多次強調蔚來不會降價，要保護消費者，但是你擋不住對手的降價，尤其是購車預算在30多萬的消費者，對於價格的敏感度是比較高的。
在Model Y以33.99萬的價格國產上市之後，ES6和Model Y就成為了最直接的競爭對手。當然剛剛降價的寶馬iX3也進入了40萬以裏的價格區間，所以這個級別的戰爭似乎開始慢慢打響。儘管李斌多次強調蔚來不會降價，要保護消費者，但是你擋不住對手的降價，尤其是購車預算在30多萬的消費者，對於價格的敏感度是比較高的。
對於ES6的外觀，我不想花太多篇幅去介紹，畢竟這款車上市的時間也不短了，大家對於蔚來的這套設計語言也非常熟悉。
對於ES6的外觀，我不想花太多篇幅去介紹，畢竟這款車上市的時間也不短了，大家對於蔚來的這套設計語言也非常熟悉。
總體來説，ES6的辨識度還是很高的，相較於特斯拉那種極簡的設計以及寶馬iX3基本和燃油車保持一致的風格，蔚來的設計語言我個人還是很喜歡的，在保持科技感的同時，又突出設計感和價值感。説得直白一些，就是這車看上去就比較貴，這是中國人買車很看重的一點。
總體來説，ES6的辨識度還是很高的，相較於特斯拉那種極簡的設計以及寶馬iX3基本和燃油車保持一致的風格，蔚來的設計語言我個人還是很喜歡的，在保持科技感的同時，又突出設計感和價值感。説得直白一些，就是這車看上去就比較貴，這是中國人買車很看重的一點。
快充口和慢充口分別位於前方翼子板左右兩側，採用了電動開啓。但是這兩天我在使用的時候發現了一個問題，在公共充電樁充電時，車位比較窄，而ES6車寬近2米，充電時我需要將車頭插入車位，當我的兩側都停了其他充電車輛的時候，不管是開進去還是充好電倒出來其實都是很費勁的一件事情。如果能夠將快充口設置在車尾，那麼倒進去再出來的話，顯然是更加容易的。
快充口和慢充口分別位於前方翼子板左右兩側，採用了電動開啓。但是這兩天我在使用的時候發現了一個問題，在公共充電樁充電時，車位比較窄，而ES6車寬近2米，充電時我需要將車頭插入車位，當我的兩側都停了其他充電車輛的時候，不管是開進去還是充好電倒出來其實都是很費勁的一件事情。如果能夠將快充口設置在車尾，那麼倒進去再出來的話，顯然是更加容易的。
在輪轂方面，蔚來沒有吝嗇。入門版車型就達到了255/55 R19的規格，而這款首發紀念版達到了255/50 R20，多條幅式的造型，很精緻，我個人很喜歡這類風格。
在輪轂方面，蔚來沒有吝嗇。入門版車型就達到了255/55 R19的規格，而這款首發紀念版達到了255/50 R20，多條幅式的造型，很精緻，我個人很喜歡這類風格。
蔚來ES6的車長達到了4米85，儘管是定位中型SUV，但其實尺寸已經快接近中大型SUV了。所以ES6在路上的存在感還是比較強的，這也是我之前説的，蔚來在價值感方面一直做的很到位。
蔚來ES6的車長達到了4米85，儘管是定位中型SUV，但其實尺寸已經快接近中大型SUV了。所以ES6在路上的存在感還是比較強的，這也是我之前説的，蔚來在價值感方面一直做的很到位。
尾燈採用了立體造型，LED光源自然不用懷疑，點亮之後的辨識度很不錯。看多了貫穿式尾燈，看到蔚來ES6的尾燈，甚至還有些清爽的感覺。
尾燈採用了立體造型，LED光源自然不用懷疑，點亮之後的辨識度很不錯。看多了貫穿式尾燈，看到蔚來ES6的尾燈，甚至還有些清爽的感覺。
對比特斯拉，蔚來的內飾設計可以説很實在的。特斯拉Model Y就是很簡單的在中間給你一塊屏幕，然後所有功能都集成在屏幕裏，不排除不少朋友喜歡這類極簡風格。
對比特斯拉，蔚來的內飾設計可以説很實在的。特斯拉Model Y就是很簡單的在中間給你一塊屏幕，然後所有功能都集成在屏幕裏，不排除不少朋友喜歡這類極簡風格。
蔚來ES6的設計就更像一家傳統車企，不管是做工還是用料，以30萬價位的標準去衡量也是完全達標的。
蔚來ES6的設計就更像一家傳統車企，不管是做工還是用料，以30萬價位的標準去衡量也是完全達標的。
方向盤採用了平底的設計，但是方向盤皮質的手感個人覺得有些滑且偏硬，還是有提升的餘地。
方向盤採用了平底的設計，但是方向盤皮質的手感個人覺得有些滑且偏硬，還是有提升的餘地。
而且似乎方向盤的皮質並不耐磨，這台車不過1年多時間，但是已經有些“油光鋥亮”了。
而且似乎方向盤的皮質並不耐磨，這台車不過1年多時間，但是已經有些“油光鋥亮”了。
8.8英寸的液晶儀表在如今的車型上已經很常見的，但是蔚來ES6的液晶儀表相較於尺寸，邊框還是有些寬，會喪失一定的高級感。但是在顯示清晰度方面沒有太多問題。如今新款車型的液晶儀表已經調整為9.8英寸，視覺效果更加出色。
8.8英寸的液晶儀表在如今的車型上已經很常見的，但是蔚來ES6的液晶儀表相較於尺寸，邊框還是有些寬，會喪失一定的高級感。但是在顯示清晰度方面沒有太多問題。如今新款車型的液晶儀表已經調整為9.8英寸，視覺效果更加出色。
Nomi也是蔚來獨有的人機交互系統，從設計上來評價，做到還是很人性化的，可以判斷是主副駕駛的聲音來源進行左右答應。但是在系統識別度方面還有很大空間，至少我使用的這兩天幾乎很少和它説話。
Nomi也是蔚來獨有的人機交互系統，從設計上來評價，做到還是很人性化的，可以判斷是主副駕駛的聲音來源進行左右答應。但是在系統識別度方面還有很大空間，至少我使用的這兩天幾乎很少和它説話。
電子檔的造型很特別，擋把的回饋和質感做的很到位。擋把的下方進行了掏空處理，留出了一個放包的空間。
電子檔的造型很特別，擋把的回饋和質感做的很到位。擋把的下方進行了掏空處理，留出了一個放包的空間。
蔚來ES6還是保留了一些傳統的機械按鍵的，這一點給好評。
蔚來ES6還是保留了一些傳統的機械按鍵的，這一點給好評。
按鍵的質感和做工經得起推敲。
按鍵的質感和做工經得起推敲。
車機系統的界面風格及配色，我不太喜歡，在強光下不太容易辨認和操作。中控屏的尺寸為11.8英寸，這個邊框寬窄就正合適。
車機系統的界面風格及配色，我不太喜歡，在強光下不太容易辨認和操作。中控屏的尺寸為11.8英寸，這個邊框寬窄就正合適。
內飾“三件套”一起來一張合影。
內飾“三件套”一起來一張合影。
頭枕的造型挺有設計感，這台首發紀念版採用了米色內飾，好看是好看，但是真的不耐髒。
頭枕的造型挺有設計感，這台首發紀念版採用了米色內飾，好看是好看，但是真的不耐髒。
這台ES6還選裝了“女王座椅”，座椅本身多了一個電動調節的腿拖，同時座椅的軌道長度更長，可調節的範圍比普通版的電動座椅更大。
這台ES6還選裝了“女王座椅”，座椅本身多了一個電動調節的腿拖，同時座椅的軌道長度更長，可調節的範圍比普通版的電動座椅更大。
前部還有一個可以電動開啓，但不支持電動關閉的腳踏板。一套操作下來，的確挺舒適，但是個人覺得這類座椅還是沒有太多選裝的必要。
前部還有一個可以電動開啓，但不支持電動關閉的腳踏板。一套操作下來，的確挺舒適，但是個人覺得這類座椅還是沒有太多選裝的必要。
中控全景。
中控全景。
蔚來ES6的後備廂尺寸不小，常規狀態下有584升的容積。而當把第二排座椅放倒之後，可以拓展至1433升，對得起4米85的車長和中型SUV的定位。而且後備廂的佈局十分規整，也有可供固定的錨點。同時後備廂下蓋板是可以下沉的，進一步拓展後備廂的縱向空間，當然不下沉的時候，也可以隔出一個大概10公分左右的儲物空間，放一些小的雜物還是比較合適的。
蔚來ES6的後備廂尺寸不小，常規狀態下有584升的容積。而當把第二排座椅放倒之後，可以拓展至1433升，對得起4米85的車長和中型SUV的定位。而且後備廂的佈局十分規整，也有可供固定的錨點。同時後備廂下蓋板是可以下沉的，進一步拓展後備廂的縱向空間，當然不下沉的時候，也可以隔出一個大概10公分左右的儲物空間，放一些小的雜物還是比較合適的。
在駕駛層面，我簡單談幾點。這台ES6首發紀念版搭載了前後雙電機，系統綜合功率達到了400千瓦和725牛·米，官方百公里加速成績是4.7秒，這樣的成績足以秒殺路面上95%以上的車型了。 駕駛層面：ES6的電門踏板調教的非常靈敏，是我開過所有新能源車中最靈敏的車型，幾乎一點車輛瞬間就給你很強的加速，蔚來可能希望用這樣的設定來證明它運動的定位。我只能説，這樣的設定爽了駕駛者，但是對於坐在副駕駛或者後排的家人來説，真的是挺“災難”的。畢竟ES6很多朋友會買來家用為主，希望蔚來在後期升級的時候，能夠在不同模式下對車輛電門踏板進行更加符合使用場景的調教。 懸掛層面：我開的這款車型搭載了空氣懸掛，所以底盤的回饋非常舒適也很厚重，很有高級感，我覺得在底盤層面，ES6在30萬這個價位對比燃油車也好電動車也好都是一個很出色的底盤調教。 隔音層面：ES6的前排採用了雙層夾膠玻璃，從我這兩天駕駛者的環境來體驗，隔音效果還是不錯的，在時速100公里以下，比較明顯的只有胎噪，但絕對是可以接受的程度。
在駕駛層面，我簡單談幾點。這台ES6首發紀念版搭載了前後雙電機，系統綜合功率達到了400千瓦和725牛·米，官方百公里加速成績是4.7秒，這樣的成績足以秒殺路面上95%以上的車型了。 駕駛層面：ES6的電門踏板調教的非常靈敏，是我開過所有新能源車中最靈敏的車型，幾乎一點車輛瞬間就給你很強的加速，蔚來可能希望用這樣的設定來證明它運動的定位。我只能説，這樣的設定爽了駕駛者，但是對於坐在副駕駛或者後排的家人來説，真的是挺“災難”的。畢竟ES6很多朋友會買來家用為主，希望蔚來在後期升級的時候，能夠在不同模式下對車輛電門踏板進行更加符合使用場景的調教。 懸掛層面：我開的這款車型搭載了空氣懸掛，所以底盤的回饋非常舒適也很厚重，很有高級感，我覺得在底盤層面，ES6在30萬這個價位對比燃油車也好電動車也好都是一個很出色的底盤調教。 隔音層面：ES6的前排採用了雙層夾膠玻璃，從我這兩天駕駛者的環境來體驗，隔音效果還是不錯的，在時速100公里以下，比較明顯的只有胎噪，但絕對是可以接受的程度。
最後談談智能駕駛。這台首發紀念版車型原生就搭載了一套智能領航系統，可通過方向盤左側的按鍵開啓。這兩天我主要是在市區行駛，所以只是簡單體驗了它的自動變道功能，整體變道的力度是很輕柔的，不會突兀，很接近真人的操作，這也讓我對它足夠放心。 不過入門版車型就享受不到這些了，如果你不花1.5萬選裝基礎駕駛輔助包的話，甚至連ACC自適應巡航都沒有，只有定速巡航。對於一款以智能為主的新能源車型來説，這是不應該的，希望蔚來能夠在之後的改款車型中將ACC用作標配。
最後談談智能駕駛。這台首發紀念版車型原生就搭載了一套智能領航系統，可通過方向盤左側的按鍵開啓。這兩天我主要是在市區行駛，所以只是簡單體驗了它的自動變道功能，整體變道的力度是很輕柔的，不會突兀，很接近真人的操作，這也讓我對它足夠放心。 不過入門版車型就享受不到這些了，如果你不花1.5萬選裝基礎駕駛輔助包的話，甚至連ACC自適應巡航都沒有，只有定速巡航。對於一款以智能為主的新能源車型來説，這是不應該的，希望蔚來能夠在之後的改款車型中將ACC用作標配。
總結一下 蔚來ES6這款車其實產品特點是比較鮮明的，它有着比特斯拉Model Y更強的豪華感和品質感，在性能方面也比寶馬iX3更加出色，同時在服務方面，蔚來也一直是行業的標杆型企業，這也是蔚來車主有很強歸屬感和認同感的基礎。個人覺得，如何你不需要太強的加速成績，同時不喜歡特斯拉那種極簡的設計風格，那麼在30多萬的價位，選擇一台基礎版本車型外加1.5萬駕駛輔助選裝包的蔚來ES6是特別合適的。當然，在這裏我還是不推薦首台車選擇電動車，尤其是目前基礎設施不太齊全的四五線城市。好了，以上就是我個人對於ES6這款車型的看法，感謝收看，謝謝！ -END-
總結一下 蔚來ES6這款車其實產品特點是比較鮮明的，它有着比特斯拉Model Y更強的豪華感和品質感，在性能方面也比寶馬iX3更加出色，同時在服務方面，蔚來也一直是行業的標杆型企業，這也是蔚來車主有很強歸屬感和認同感的基礎。個人覺得，如何你不需要太強的加速成績，同時不喜歡特斯拉那種極簡的設計風格，那麼在30多萬的價位，選擇一台基礎版本車型外加1.5萬駕駛輔助選裝包的蔚來ES6是特別合適的。當然，在這裏我還是不推薦首台車選擇電動車，尤其是目前基礎設施不太齊全的四五線城市。好了，以上就是我個人對於ES6這款車型的看法，感謝收看，謝謝！ -END-