試駕Jeep全新大5座中型SUV，不僅有B格、還實用

一直以來，指揮官的針對人羣都是那些對家庭與商務出行均有一定需求的人士。這款為中國市場量身定做的車型，讓Jeep家族將以往更關注“野性”“户外”“個性”等這些標籤的目光，轉而投向對“家庭成員”的關懷。那麼這一次，Jeep推出的指揮官PHEV版車型又帶來了哪些新的變化？這台車的實際駕駛體驗又會如何？接下來的內容，將會為您一一揭曉。

據統計，2018年中國新能源乘用車銷量已達到120萬輛，增幅高達71%；預計到2024年，中國很可能成為全球最大的新能源汽車市場，而PHEV（Plug in Hybrid Electric Vehicle）即插電式混合動力汽車，擁有多種動力模式，其優勢在於，可以在有充電設施時的工況下使用純電動方式行駛，在達到節能減排目的地同時降低用車成本；長途或者充電不便的工況下，直接用燃油行駛也完全可行；對於限牌城市而言，PHEV車型更可享受各類政策優惠。

近幾年國家政策不斷鼓勵新能源車型的發展，願意購買30乃至35萬元以上新能源汽車的消費者所佔比例也在不斷增加。Jeep推出的指揮官PHEV車型恰恰是抓住了這樣的趨勢，將目標消費者鎖定在那些渴望購買SUV車型來擴大生活半徑的，以及對綠色環保有一定責任意識，願意選擇新能源車型作為自己的主力甚至是增購車型的人羣身上。

而擁有Jeep品牌文化的加持，相信也能讓這台新車除了擁有了新能源車型所具備的全部優勢以外，更是能收穫那些還對品牌個性及調性都有一定追求的消費者的青睞。

（因為調度原因，這次新的硅谷銀配色並未出現在此次的試駕活動上）

外觀風格方面，PHEV版本的大指揮官除了在車身顏色上新增了一款硅谷銀的配色外，其他方面與汽油版基本維持一致，基本還原了雲圖概念車的設計，同時細節方面均有所調整。前臉部分，新車依舊採用了家族式的7孔格柵，銀色鍍鉻條的裝飾點綴配合全LED的大燈組，也讓它看上去更加精緻。

車身側面的設計較為簡單，和燃油版車型一樣，指揮官採用了大量的平直線條讓車身看起來更加修長的同時也更具力量感。可以看到新車共提供了兩種規格的輪轂可選，混動進享版輪轂數據為235/60R18，混動臻享版則為235/55R19。同時，新車在車尾部分還新增了PHEV的銘牌，宣告着自己和燃油版車型有所區分的“混動”身份。

車身尺寸方面，PHEV版指揮官和燃油版維持一致，其長寬高的數據依然分別為4873x1892x1738mm，軸距為2800mm。值得注意的是，PHEV版車型選擇將電池系統佈置在後備箱的位置，同時取消了備胎，取而代之的是隨車附帶了一套便攜式打氣補胎一體機。

可以看到整個後備箱的地台高度相比普通燃油版車型還是不可避免的有了一定程度的增高。PHEV版指揮官的後備箱容積為775L，第二排座椅放倒後可達1560L，這樣的容積表現仍然是較為可觀的。

Jeep指揮官PHEV車型採用了一套2.0T發動機+雙電機的插電混動系統，與之匹配的是一台SI-EVT電控無級變速箱。這套混動系統的設計理念主要來源於FCA集團早些時候推出的大捷龍3.6L插電混動版，大捷龍車型上的這套混動系統已經連續在2017和2018年兩年獲得了沃德十佳稱號。

其中的兩台電機，一台帶動電機主要負責在行駛過程中為高壓電池充電，而另一台主要負責在車輛滑行和制動時為電池充電。Jeep指揮官PHEV車型上搭載的電池組能量密度為165Wh/kg，在220V/30A的快充條件下可以在2小時內完成充電，如果使用220V/10A充電條件，最快8小時可以完成充電。

（汽油版車型懸掛備胎的位置）

和普通燃油版車型不同的是，多路況選擇系統控制旋鈕被取消，取而代之的是一套具有四大駕駛模式的旋鈕。它們分別是HYBRID混動模式、ELECTRIC電動模式、E-SAVE電量保持模式以及一個SPORT運動模式。

除此之外，指揮官PHEV車型重新設計了新的儀表樣式，保留了燃油表和能量釋放/回收指示表的同時，將中間的液晶儀表也升級到了7.0英寸。

新車在中控信息的顯示上還多出了一套用於監視混動系統工作模式的界面，駕駛員可以在這裏看到車輛行駛過程中的電能和發動機動能協同配合的使用情況，甚至還可以通過手機端的APP專業智能管家，來對車輛進行諸如遠程解鎖/上鎖、分享權限給家人朋友、充電管理等操作。

這一次的試駕活動主要涵蓋的是高速公路和部分城市道路的駕駛條件，印象最為深刻的首先是集中在對PHEV版指揮官在行駛平順性上的體會。在此前試駕指揮官燃油版車型的過程中，那台9AT在個別情況下依然能感受到換擋動作的遲緩。

但在PHEV車型上這樣的情況完全不會出現，新車無論是在車輛加速、減速、低速跟車蠕行的工況下，可以感受到這台Si-EVT變速箱的綜合表現都是十分平順線性的。在HYBRID的駕駛模式下，也幾乎是察覺不到燃油機和電池系統之間的切換。應當點出的是指揮官PHEV在行駛平順性的表現上，是完全可以和一些PHEV車型中優秀的對手們“打成平手“的。

因為PHEV車型系統存在動能回收的功能，所以在車輛減速的時候存在一個電制動和機械制動轉換的問題，在減速剎車到剎停的工況下偶爾還會隨慣性“抖一下”。這一特點在Jeep指揮官PHEV車型上並沒有出現。除非駕駛員主動踩下甚至是深踩剎車，在每次僅僅鬆開油門的同時，可以看到儀表盤左側的能量回收指針主動向“CHARGE（充電）”區域偏移的動作是較為“慵懶”的。

只有當駕駛員將變速箱掛至L檔時，才會感受到來自電制動較為明顯的減速拖拽感，這個時候車輛的減速過程也是十分線性的。對於PHEV車型來説，剎車系統這樣標定的好處是在正常駕駛過程中，車輛的駕駛體感更偏向於傳統燃油車型，這一點也更加印證了上文所點出的結論。

全新指揮官PHEV上還有一個令我感到驚喜的地方，是它的駕駛感受在電池電量不足時的表現幾乎做到了和電池電量充足時一樣的表現。午飯過後，可以看到車輛表顯純電模式形式里程已達89km，這個成績甚至優於官方標定的純電續航里程70km。

在整個回程駕駛過程中，可以看到整台車的電池電量已經處於一個匱乏狀態，在開着空調，拉着兩位同行媒體老師及隨身行李的狀態下，最終在回到酒店的時候取得了表顯6.8L每百公里的油耗水平。

一直以來，大家對燃油版的指揮官在NVH表現上的口碑都較為不錯，這一點在PHEV版的指揮官身上更是有所進步，雙層玻璃的使用使得車內噪音控制的非常小，僅有偶爾發動機高轉的聲音和風噪會傳進來。同時指揮官車系中一直引以為豪的獨立自適應減震系統的懸掛在PHEV版的車型上得以沿用。在行駛中，它可以有效過濾掉路面上大部分的顛簸和震動，讓乘客受到的影響最小化。指揮官PHEV版車型的整體底盤調教紮實，在無論過彎還是起伏路面上的表現都很穩健。