傳祺、奇瑞和吉利的帶T發動機差距“天壤之別”

渦輪增壓發動機主流標準只有兩個排量，也就是普及最高的1.5&2.0T；各大車企選擇這兩個標準的原因有兩點，首先為排量≤1.5L（升）的消費税更低，這一費用雖然是在生產階段體現，但最終還是要轉嫁到指導價上，偏高的價格會讓車輛的競爭力下降，所以車企一般不選擇。

其次則是標準1.5T發動機的潛力很大，持平或超越1.6-1.9T發動機是有可能的；比如長安473ZQ5就有132kw/300N·m的高水平，動力較差的米勒循環比亞迪驍雲1.5T也有136kw/288N·m的標準，很多1.8T也還沒有這個水平。那麼二線陣營中的傳祺奇瑞，與技術二線的是吉利汽車水平如何呢？

第一類車型應當參考「多點電噴」技術的機型，這種噴油技術指噴油嘴佈局在進氣歧管位置，在狹窄的歧管內部噴油並依靠空氣混合形成油氣；很顯然在歧管內部是不能高壓噴油的，否則燃油飛濺程度過大會造成濕壁問題。然而噴油壓力直接決定了燃油霧化的油珠的直徑，直徑越大蒸發效率越差，這會直接影響燃燒效率；説白了就是等量的燃油轉化出的熱能（扭矩）會少一些，目前奇瑞與吉利仍舊以這種類型的發動機為10萬以下車輛的主力選項，所以用技術落後評價是合情合理的。

奇瑞SQRE4T15C-1.5T發動機，動力儲備為115kw/230N·m（1750~4000rpm）；在同類型發動機中不算墊底，但也已經屬於中等偏下的水平的。這台機器的特點是熱效率還不錯，AVL李斯特早期的技術最起碼還讓質量足夠穩定。

然而實車卻有一些有其他問題，轎車匹配萬里揚的CVT變速箱只是綜合水平偏低，與同價位逸動PLUS、MG6與秦Pro等車相比發動機落後一代；但是部分SUV以這台發動機匹配格特拉克乾式雙離合，這在國產汽車中就算墊底的品質標準了。

吉利4G14T-1.4T發動機可以作為參考，之所以不用1.5T直噴發動機對比，原因為1.5T選項為三缸發動機，綜合品質還不如多點電噴的競品機型。這台機器的動力儲備為104kw/235N·m（1600~4000rpm），功率低一些但實際水平相當；原因為吉利的這台發動機標準的最大淨功率，説白了就是沒有虛標。但是奇瑞的4T15C發動機標準的是最大功率而不是淨功率，實際標準是108kw，那麼兩台機器的水平也就在伯仲之間了。（變速箱問題相同）

第二類機型則為「缸內直噴」技術，噴油嘴不再佈局於進氣歧管，而是伸入氣缸內部的燃燒室；進氣衝程中活塞下行會留出很大的空間，所以噴嘴以很高的壓力噴油也不用考慮飛濺濕壁的問題，那麼噴油壓力究竟會差多少呢？多點電噴平均≤3.5bar；缸內直噴普及≥350bar；高壓共軌技術可達2000bar；這就是差距，參考傳祺最優秀的2.0T三代機，在高壓直噴的作用下可以將油珠直徑控制在6~8微米；這種霧化燃油與空氣混合後的蒸發效率會非常高，燃燒效率的大幅提升可以讓扭矩達到比較誇張的水平，比如上柴π2.0T雙渦輪柴油機可以達到480N·m的高水平，但很多低壓噴油的柴油機3.0T發動機還不足300N·m，那麼傳祺的1.5T發動機水平如何呢？

客觀評價廣汽傳祺4A15J1-1.5T也只能給出中等偏上的評價，廣汽的技術研發重心還是放在了中大排量發動機上；這台機器的水平為124kw/265N·m（1700~4000rpm），參數是中規中矩的。不過在性能方面倒是還算理想，標準的推重比能達到標準的加速成績，這也説明了參數的真實性是比較高的。

奇瑞汽車2.0T發動機量產裝車時間尚未確定，前提車企的直噴機型已經使用多年，所以奇瑞無需討論。
1：吉利汽車的直噴2.0T發動機是沃爾沃技術，也就是沃爾沃在福特掌控階段以積累技術打造的DriveE系列；目前吉利的JLH-2.0T系列機型為「T4&T5;」標準，分別為低功率2.0T和高功率2.0T。

其中值得討論的只有T5選項，超過180kw/350N·m的動力儲備還是挺不錯的，滿足吉利品牌A/B級以及未來儲備的中大型車沒有問題。至於質量表現倒是也沒有什麼不足，連沃爾沃使用同款發動機怠速共振的問題也基本得到解決。

廣汽傳祺4B20J1-2.0T發動機是自主研發，水平要高於沃爾沃T5；這樣的評價也許會讓很多盲目迷信外國技術的汽車愛好者無法接受，但這也是不能否定的事實。這台機器的動力儲備為185kw/390N·m（1750~4000rpm），最大淨功率也有175kw；高壓直噴與特殊的GCCS技術是實現高性能的基礎，同時也做到了質量足夠穩定，性能表現參考8秒級破百的兩噸級別的GS8/GM8，實力如何無需贅述。所以目前在品牌影響力弱一些的品牌中，廣汽傳祺的輕奢級選項技術水平是最高的。

奇瑞1.6T，海馬1.6T，吉利1.8T，奇瑞1.6T發動機號稱國產最強，因為通過直噴技術的升級，實現了145kw/290N·m（2000~4000rpm）的動力儲備，然而實際淨功率還是隻有136.5kw。所以這台機器的水平並不是誇張，所謂對標3.0L-V6倒是沒有什麼錯，參考帕傑羅勁暢的3.0六缸機，最大扭矩250多牛米的水平是肯定比奇瑞1.6T差，只是與這些古老的機器對比是隻是自貶。這台4J16發動機的實際性能表現比較一般，參考整備質量還不足1.6噸的瑞虎8，匹配格特拉克七檔濕式雙離合竟然最高只是9秒級的破百成績，這與推重比數據是不匹配的。所以奇瑞的特殊排量發動機也沒有什麼亮點，甚至還不如海馬的直噴機。

海馬汽車推出1.6T直噴發動機基本與奇瑞同期，但是因品牌影響力實在太弱而很少有人關注；但是這台HMAGA16-F型號的發動機實際水平更高，143kw/293N·m（1500~4500rpm）的動力儲備有明顯優勢，雖然最大淨功率也是136kw，但是峯值扭矩出現的更早且更晚才會下降，所以性能表現會更理想。這就是8S這台1.6噸級的緊湊級SUV，匹配水平不高的東安6AT也能夠在8秒左右破百的基礎。

吉利4G18TD系列1.8T發動機水平也還不錯，超過130kw/300N·m的動力儲備與合資競品相當，不過這些機器實在沒有討論的意義了。因為排量＋0.2L可以實現扭矩的超大幅升級，比如優秀的2.0T就有390N·m的水平；而90N·m的差值可以讓相同轉速輸出馬力提升很多，假設都以2000轉駕駛，吉利1.8T馬力為85PS，傳祺2.0T馬力為111PS，26馬力的差值等於1.95噸驅動力的差異。那麼行駛中對驅動力相同的話，大扭矩發動機顯然就能以更低的轉速實現相同的馬力，也就是説2.0T反而更節油。（扭矩×轉速÷9549×1.36＝馬力，扭矩轉速只要有一項高就好）

國產1.5T發動機目前的技術標杆其實是長城4B15B和比亞迪驍雲，長安473ZQ5參數很好但是實際裝車後受到變速箱的限制，也就是為了DCT足夠平順而一定程度“屏蔽”了動力，如果變速箱技術能夠升級一些則為小排量之最。2.0T汽油機的標杆是廣汽，柴油機則是屬於上汽的上柴柴油機廠的π；剩餘的1.6/1.8T發動機基本都會慢慢淘汰掉，參考合資品牌也能夠印證了，大眾汽車的1.8T停產，PSA的1.6/1.8T可能會連品牌一起“停”，搞特殊的排量總會有特殊的結果吧。（比上不足·比下也不足）