零跑的上半程是不成功的，即便零跑T01有着看着還不錯的銷量，產品與需求錯位、缺少亮點、代工質量風波，都讓零跑掉入在了前路渺茫的新造車第二梯隊。
互聯網造車企業門踩過的坑，零跑也都挨個跟着踩了一遍，而互聯網車企門對用户需求的洞察，IT造車基因的零跑也是緩慢開悟，頂着“大華”光環的零跑不該如此。
零跑迫切需要一輛消費者需要的零跑C11。
正如發佈會預熱片中朱江明所説，現在是零跑真正加速奔跑的時刻。從發佈到正式上市這一年的時間裏，高性價比這個標籤讓零跑C11維持很高的關注度，零跑和大華也在加速實現看似很難完成的承諾。
零跑C11是零跑和大華一場孤注一擲的翻身賭局，而從現場的媒體反饋而言，零跑在這場賭局中的贏面已經很大了。
蔚來的配置，威馬的價格
“打破同級別車型的價值規則”，這是零跑C11的宣傳語，平時聽到這種“打破XX”、“重新定義XX”的話術，都會當作垃圾信息過濾掉，但零跑C11的這個打破同級別車型價值規則，是真正做到了。
零跑C11共3個配置，76.6kWh電池後驅單電機版本是15.98萬元，90kWh電池後驅單電機版是17.98萬元，90kWh電池前後雙電機版19.98萬元。
想要610km的長續航里程，需要支付17.98萬，想要體驗4.8s內的零百加速，則需要花費19.98萬，可惜的是無法兩者兼得，由於電池大小一樣，能耗更高的雙電機版續航為550km。
三款車型僅電池和單雙電機的差異，其他包括座艙和智能駕駛的硬件都是相同的，Nappa材質座椅、12向調節座椅、座椅通風、座椅加熱、方向盤加熱、後排隱私玻璃，特別是12揚聲器的HIFI級別音響系統，都打包在一個僅售1萬元的“舒享全配選裝包”，三款車型都可選裝，真正實現了技術平權。
零跑C11的配置很足，且完全沒有“練習”過“配置刀法”，在底盤、座艙、智能駕駛上也都是技術平權，和理想的思維類似，已經開發的功能都會放給車主來使用，而且不會搞軟件付費，後期OTA的功能，目前也沒有提過付費訂閲（不清楚後期是否會推付費訂閲）。
所以我們翻閲零跑C11的配置表，會發現三列車型的配置，都是保持同步的，這對用户而言，選擇配置就很直觀了。基礎款15.98萬，想多100km續航就掏2萬元（參考蔚來BaaS價格體系30度電6萬塊，這個價格是非常合理的），想要加速快3秒，續航多40km，就掏4萬（參考極氪汽車三款車型的定價，這個價格也是很合理的）。
至於基礎配置，底盤上零跑C11用上了前雙叉臂、後多連桿、前後均為通風盤式剎車、後驅+四驅，如果我把車型名字遮掉，很多人大概會往BBA以上，甚至是瑪莎拉蒂保時捷這個價位的車型去猜，沒人會想到有一天這些配置會出現在一輛15.98萬的車型上，這大概是對技術平權最好的解釋。
智能座艙零跑C11也下功夫，三塊高清顯示屏組成三聯屏（雖然中間間隙很大，但這似乎不太重要），藉助高通驍龍8155芯片，整體流暢度很高。記憶深刻的是儀表屏的精度，大概和奧迪給到我的體驗差不多，已經碾壓80%以上的車型。
比較好玩的是，這款三聯屏是真正能實現聯動的，邏輯比較合預期，用手在中控屏左滑，就獲取了副駕娛樂屏的控制權，有點類似於電腦上的遠程控制，可以在一個畫中畫中操作影音等功能，這個過程是實時的。
在選擇一場電影觀看後，儀表、中控、副駕三塊屏幕可以同步播放一場電影，親測不會卡頓。有意思的是，副駕屏可以獨立賬號獨立聲源，而且隨車免費附贈了一個藍牙耳機，連充電口都備好了，這一點感覺理想ONE可以學一下。
這套三聯屏還有很多潛在功能可以完，首先是它已經植入了和手機的互聯模塊，如果車機連上手機的熱點，就可以把手機信息投屏到車機上。手機和車機的互動是未來趨勢，當然現在基於wifi的互聯想象空間還比較有限，未來能夠實現NFC或者系統層（例如鴻蒙OS），這個互動就更有趣了。
其次是車機屏的聯動，現在只做了主控對副駕屏的控制和下發，未來在行車場景下，可能更多的是副駕屏對主控的控制和下發，例如副駕搜索導航，然後左滑推送到中控屏和儀表屏，基礎邏輯已經跑通，這個功能的推送只是時間問題。
語言上零跑C11選擇了科大訊飛3.5提供的TTS，這套語言發佈已經比較早了，能夠支持前排主副駕雙音區的識別，識別率99%（訊飛後期產品會在這個版本上有提升），能夠支持打斷、可見即可説的功能，國內長安UNI-K、廣汽埃安等多款車型都使用了飛魚3.0，小鵬P7的語言也是使用了科大訊飛提供的TTS，大家可以感受一下。
不過據零跑工程師介紹，零跑C11在語言上自研程度很高，最為核心的NLP（自然語言處理，相當於大腦的存儲和計算邏輯）是由零跑自己的團隊完成的，這涉及對語音輸入的理解、上下文理解、知識圖譜、文本分類、多模態交互邏輯等諸多基礎能力。
而反應到產品的使用上，就是能否支持語義理解（我好熱能對應上調節温度的操作），主動觸達（例如堵車推送音樂等），語言搜索語言問答，多輪對話等等，總之就是反應在語言助手智商高低的能力，都是零跑自己的團隊在做。
此外，還有一個小彩蛋，零跑工程師告訴我，零跑C11早期就開始同步推國內和國外兩個市場，海外版也完成度很高了，語言助手找了賽輪斯做（Nuance汽車業務子公司）TTS，這款車型首先會上北歐市場，具體時間有待官宣。
用不了多久，北歐將匯聚一大批有實力的中國新能源企業。
除了這些常規的座艙功能，零跑還憑藉大華在攝像頭、圖像深度學習領域的技術積累，做了座艙攝像頭和車門FACE ID開門攝像頭，車門的攝像頭功能是掃碼開車門，這個零跑S01都有，座艙的FACE ID能夠實現自動登陸車機生態賬户、座椅調整等。由於兩塊都是零跑自研，所以C11可以實現掃車門開車的同時，車輛就已經識別到了駕駛員賬户身份，開始自動調整座椅、後視鏡、登陸車機生態賬號等，這種更高的效率更好的體驗，是找不同供應商開發分別兩塊功能所無法實現的。
最後説説零跑C11的智能駕駛，硬件上三款車型是一摸一樣的，這也意味着後期能實現的功能也是相同的，再次感嘆技術平權的魅力。零跑C11裝了一組2M像素的簽署雙目攝像頭，這也意味着零跑會走視覺為主的雙目立體感知方案，雙目立體的難度比較高，但也逐步在成為主流選擇，大疆車載和華為HI兩大跨界巨頭，也都不約而同選擇了雙目立體方案。
零跑C11還搭配了一個前向77Hz的前向毫米波雷達做感知的補充，除此之外，車身還有4個環視攝像頭、4個盲區攝像頭（每側兩個正側和側後向），4個角向毫米波雷達，12個超聲波雷達。C11目前沒有搭載高精地圖，但是已經預留了高精地圖的存儲空間，預計會在明年Q2上高精地圖。
總體而言零跑C11的這套感知是全面的，如果能夠把攝像頭做成可替換升級8M像素，冗餘會高一些。處理芯片上，零跑搭載了大華自研的凌志01智能駕駛芯片，能夠實現行泊一體，單SoC算力4.2TOPS，兩顆集成8.4TOPS ,可接入並處理12路攝像頭信號。
軟件層面零跑的研發會稍慢一些，交車時只能實現ACC，也就是所謂的L1級輔助駕駛，其他功能包括，窄道輔助、車到居中、自動變道、高速公路領航輔助這些L2輔助駕駛功能，要到Q2的OTA才能實現，整體在進度上滯後了蔚來、小鵬近2年的時間，零跑和大華的團隊要加緊了。
此外，朱江民總此前宣佈的消息稱，2023年會發布一款帶激光雷達的車型，並在2024年超越特斯拉。恰巧這次遠征去深圳，我也拜訪了零跑定點激光雷達的供應商速騰聚創（RoboSense），其國內首款過車規級的量產MEMS激光雷達M1（關於這款產品，後面我會再和大家詳細聊聊），現在已經開始排產備貨，首批搭載該產品的車型會在2022年與消費者見面，所以已經開始加速奔跑的零跑汽車，可以考慮讓搭載激光雷達的車型進度再快一點了。
關於零跑C11這款車的配置，最後再説一個重磅的壓軸功能，那就是高度軟硬件解耦。不僅軟件可以OTA，這款車的部分硬件也支持插拔升級，例如座艙芯片，雖然現在的功能8155完全撐得住，但後續有升級版本的芯片，車主也可以選擇付費升級。由於這款車的高度自研，因此不排除在智能駕駛硬件上也會支持硬件升級，例如2M攝像頭升8M，芯片2顆級聯升級為4顆級聯等。
價格疑雲？零跑C11為什麼這麼便宜？
關於零跑C11的價格為什麼這麼低，一直是個迷，畢竟對消費者而言，如果一個產品賣的遠低於市場價，大家都會擔心其質量問題。貴了和便宜了，都會被人罵，例如很多人都覺得拼多多上全是假貨。
正常盤一下零跑C11的成本，90度電池，按照每1kWh電池電池100美元的供貨價計算，整包也要到6萬人民幣左右，燒錢的還包括高通的8155芯片、座椅、白車身等等，17.89萬的價格着實是該裝上大喇叭循環播放“虧本放血大甩賣”了。
實際上我認為零跑便宜的原因有三個。其中最重要的是需求上，零跑的處境，已經不允許零跑不這麼壓價買車了。20萬以內的大眾消費市場，對所有新能源車企而言還是藍海，而30萬以上的市場已經殺紅了，説誰進誰死也毫不誇張。
大眾消費市場規模更大，但同樣也是惡狼環視，不僅有老牌車企熬了幾年的純電平台尋求在這個市場放量，還有小米、百度這樣的互聯網企業蓄勢待發，甚至更有收割完高端市場的蔚來汽車，也開始想辦法向下紮根。
對零跑而言，有一款能打的產品在這個市場插上一面旗，比什麼事都重要。這個市場最看中的產品特質就是“性價比”、“技術平權”，過去的技術平權是依靠技術規模化之後成本下探，然後再下放到下級市場，這是市場化的規則。
很顯然零跑選擇用成本控制能力和降低利潤（不排除在燒錢補貼），強行改變了這種市場化的規則，自己承擔高成本來搞技術平權，讓曲線前移，從而佔據市場地位，這種玩法某種意義上和互聯網企業的補貼大戰異曲同工。
依靠這兩年的資本投資熱潮，以及背靠安防巨頭大華這樣的先天優勢，零跑賬面上的錢足夠零跑這也孤獨一擲的賭法。
除了戰略的需求之外。零跑C11能夠這麼便宜，背後的大華是真的默默承擔了一切。大華和零跑是什麼關係？我相信多數大華人和零跑人自己都説不清楚。在外界這是兩家獨立法人公司，即便是業務合作，雙方也應該是走OEM和Tier 1的流程。
但實際上兩家公司並沒有分的這麼清晰。零跑C11的成本控制，朱江明總給出的解釋是全棧自研，成本可控。在零跑C11的發佈會入口，整齊地展示了零跑全棧自研的成果，其中包括自研的三合一油冷電驅動、電芯集成到電池包的大模組集成方案、攝像頭、毫米波雷達、含凌志01芯片計算域控制器、尾燈總成、座艙三聯屏、車門藍牙模組等等。
而更多無法展示的自研能力，也通過旁邊的顯示屏通過視頻的形式在做展示，例如為電池包開發的BMS及雲上BMS管理系統，下一代SiC碳化硅高功率電控單元，智能駕駛軟件算法，智能座艙軟件。
以上的每一項都需要需要一隻研發團隊來支持，可以舉個對比的例子，同樣以自研著稱的小鵬汽車，小鵬不自研芯片、不自研傳感器、不自研藍牙模組這些，自研的比例低於零跑。支撐這樣的研發規模，小鵬需要多少人？
答案是3000人，而面對日漸複雜的自動駕駛軟件開發（更大規模的數據處理），小鵬今年年底要擴展到4500人，而這更多的是軟件和測試團隊。如果來類推和零跑研發觸角深度類似的企業，我們可以看下華為車BU，這個數據是5000人，和零跑一樣，做三電、傳感器、計算芯片、軟件服務。零跑研發團隊公開信息是，計劃2021年年底擴充至1500人。
這些數字是龐大的，老闆的一句全棧自研，大家彷彿感受不大背後的分量，但轉換成人力和人力成本，這個數據會非常驚人。自動駕駛可能是人類迄今想要解決的，最複雜的應用技術，每一項進步背後都需要數以千計的頂級大腦“級聯”。
這還僅僅是盤了人，還可以算下研發支出，小鵬此前公佈的2021年研發成本是預估8.6億，而華為的研發成本是每年10個億美元（不過華為是同步為多品牌開發，但即便分攤給每個車型項目，這個費用也是不菲的）。
零跑的全棧自研，成本是相當昂貴的，零跑C11的售價，則完全沒有反映出這樣的高研發成本，背後的原因，可能是研發成本一定程度轉嫁給到了大華。兩家公司雖然同一個老闆，但依舊是不同的法人主體，以上僅為猜測，因為人力成本這件事，並沒有這麼直觀體現在公司的財務數據上，因此通過大華股份2020年財報，也沒有信息佐證。
不過，與大華公用研發，也確實能在一定程度均攤成本，例如凌志01芯片在安防領域應用，但整體佔比不會太高。畢竟僅僅依靠零跑C11走量來均攤成本，以零跑C11的售價來看，整個週期會非常長，而依靠零跑的後續車型，以零跑目前的車型規劃進度來看，也不太靠得住。
作為國內安防巨頭，大華確實在IT硬件研發領域、圖像深度學習領域有着成熟的研發資源，這樣的資源能夠幫助零跑更低成本的開發，有更大的底氣將研發觸角伸得更深入。
最後，零跑C11的成本控制還能用渠道來解釋，做大眾品牌市場，和做高端豪華電動市場，渠道的思路肯定不能一樣。零跑做的就是儘可能降低渠道的成本，因此它不會有蔚來一樣分佈廣泛的線下直營渠道，更不會有太多車主服務車主運營的支出。
零跑選擇來加盟為主，直營為輔，而且直營的門店也是以實現銷售目標為主，不會有過多城市生活空間這樣的屬性。零跑在二三線城市以城市合夥人的方式推渠道，比較好玩的是，湖州的蔚來車主俱樂部，代理了零跑汽車的銷售渠道，這可能是蔚來自己都沒想到的玩法吧。
渠道對蔚來等車型而言算得上重資產，但對於零跑而言則是低成本的。總結而言，零跑C11所處的時間，要求這款車必須是極致的性價比，要比真正的車圈小米來之前，打出“車圈小米”的招牌。其次零跑在結構設計上也儘可能使零跑C11低成本，為了零跑和大華都揹負了非常大的壓力，零跑C11必須大麥，成功搶灘插旗，否則倒下的不光是梭哈的零跑，還有可能會傷及自家親兄弟。
零跑C11極致性價比可能會面臨的問題
零跑C11如此高的性價比，如果喲20萬預算買新能源車，確實可以閉眼入，甚至覺得比小鵬P7要香一些（如果零跑領航輔助功能不鴿的話），這次遠征，我們的小夥伴已經且身感受過了，對於長途出行，NEDC續航600km以上的中型SUV，相對轎車而言，體驗是更好的。
不過從目前零跑C11的信息來看，還有幾個需要注意的風險。首先是電耗，零跑自研的電機目前還是採用油冷園線，效率上不算特別高，而且售價擺在這裏，車身的尺寸擺在這裏，並沒有聽説零跑在車身輕量化上做了什麼動作，所以目測零跑C11這款車的能耗數據不會太好看。當然這個要等我們拿到實車後測給大家看了。
其次是各自研部件的可靠性風險，這些也是全棧自研的副作用。全棧自研意味着很多零部件是沒有得到市場化驗證，相較於供應商成熟的方案而言，可靠性必然是更低一些的。當然這只是一個概率問題，也有可能這些全棧自研的部件在可靠性上做得很好，這些也只能等產品大規模交付使用後才能得知。
回到標題，為什麼是殺死那個威馬
首先承認，這是有點標題黨，但看到零跑C11這款車型的發佈會，我腦海裏想到的第一句話確實是，殺死那個威馬，我來解釋一下原因。
跑在頭部的選手，自然可以齊頭並進喊口號：我們是友商，一起把蛋糕做大，一起搶佔燃油車市場。
但是喊這句話是要有門檻的，你必須是行業引領者，是開疆拓土的人。零跑並沒有走在前面，零跑、哪吒、威馬、愛馳等企業，被稱之為“第二梯隊”。一場晚宴總共就四五個名額，前三個已經淡定走進去坐下了，後面的七八個小夥伴，面臨的就是一場你死我活的搏殺。
在有限的時間窗口，能夠解釋自己存在的必要性，這是活下去的唯一條件。彷彿第二梯隊的玩家，在打一個新的市場，實際上這只是一場生存遊戲，倒數一段數字之後大家藏起來，而這個空間裏只有一個容納一人的櫃子。
所以，零跑C11要殺死的不光是標題裏的威馬，還是櫃子外的每一個玩家。零跑已經放出大招C11，其他夥計們也該掂量一下自己在花錢研發、營銷的那款產品，真的能打麼？該實事求是捲起來了。