文/桃李
隨着汽車行業的變革不斷加劇，過去稱霸一時的燃油車開始走起了下坡路，而作為被新時代選中的“新能源”開始成了新時代下汽車發展的需要。2022年可以説是電動汽車發展突飛猛進的一年，新能源汽車的銷量不斷增加，目前已突破1000萬輛，而純電動汽車的保有量就有810.4萬輛，佔比為80.93%。雖然當前新能源汽車的表現不斷向好發展，但是新能源汽車所面臨的問題仍導致不少消費者對於新能源汽車存有偏見，尤其是電動汽車，不少人都將“電動化”看作是一個錯誤的選擇，那麼真的是這樣嗎？筆者並不這麼認為。
電動化不是新能源的終極目標，但它是當下最好的選擇
提到電動汽車的時候，筆者經常看見網友説這樣一句話——“未來的新能源汽車絕不是電動汽車，所謂的電動汽車只是一場騙局”。每個人或許有自己的不同看法，筆者的看法是，電動汽車雖然不是未來新能源汽車發展的最終選擇，但已經是目前最好的選擇了。
或許在大家的心目中，只有氫能源才算得上是新能源的歸宿，作為目前公認的“人類終極能源”，不可否認，氫能源確實很有潛質。但是現實的問題在於氫能源的使用還在開發之中，全球各國對於氫能的佈局大部分還處於規劃階段。以我國為例，2019 年 3 月 5 日“推動加氫設施建設”首次寫入政府工作報告； 2020 年 4 月《中華人民共和國能源法（徵求意見稿）》將氫能列入能源範疇，同年 9 月， 國家五部委聯合下發《關於開展氫燃料電池汽車示範應用的通知》，正式制定了 氫燃料電池汽車國補政策，目前仍在持續的發展之中。相比之下，電能的應用已經十分的廣泛和成熟。
之所以説它是當前最好的選擇，最重要的還是“時不待我”。當前全球環境的變化問題已經迫在眉睫，“節能減排”對於任何一個國家而言已然刻不容緩，環境問題不能因為我們沒有等到最好的選擇就放緩。另外，汽車工業對於一個國家而言有着舉足輕重的作用，我們常年都在追趕合資品牌的腳步，如今新能源風口給了我們發展的機遇，錯過了就很難等到下一次了，而如今我國在動力電池已經處於世界領先水平，不少自主品牌也在“電動化”浪潮中崛起，可以説實現彎道超車離不開“電動化”的選擇。
另外，“電動化”所能帶來的變革也是巨大的，它不僅限於汽車行業，包括農業、航天，甚至更多領域都會有很大的作用。在本次的動力電池大會上，筆者也看見了一些被用於農業耕作的機器開始使用動力電池作為動力來源，相比於氫能，電能的成本更低，對於農業發展而言優勢更大。而隨着接下來電池的能量密度進一步突破之後，動力電池飛機或許也會開始出現。
“電動化”肩負着重要的使命
除了上面提到的“節能減排”、實現汽車領域的彎道超車以外，電動化的進程對於我們國家而言還有着更為深層次的意義，比如肩負着保障國家能源安全以及拉動國家經濟發展的重任。
數據顯示，2021年我國的石油進口量為5.13億噸，石油對外依存度為72.05%。石油作為重要的能源一直受到各國的廣泛重視，而我國又是石油消耗大國，但是石油進口經常會受到世界形勢變化的影響，這對於我國的能源安全來説是個巨大的隱患。而電力則不同，目前超過70%的電力來自火力發電，我國煤炭資源並不存在短缺的問題，而且近些年還在大力發展風力、水力發電等，越多需要使用石油的行業向着電動化轉型，那麼我們的能源安全就越有保障。
其次，汽車工業對於國家的經濟有着重要的影響。據瞭解，2021年中國汽車工業總產值突破10萬億，佔全國GDP總量的10%左右，而在停售燃油車被各國提上日程之後，汽車行業接下來的發展大任就落到了新能源汽車上，尤其是電動汽車。未來的新能源汽車仍會在汽車市場表現出巨大的增長力，而且隨着我國在新能源汽車相關領域取得世界領先水平，我國汽車的出口也會相應的增長，這對於我國經濟發展的意義不言而喻。
寫在最後：
很顯然，新能源時代下的“電動化”趨勢依然是一個趨勢，在沒有更好的選擇之前，電動汽車就是最好的選擇，新能源本身就事一個寬泛的概念，電能只是其中之一。在筆者看來，未來的新能源雖然不會只限於電動汽車，但它一定會有一席之地。在回到如何看待“電動化”這個問題上，筆者認為，這是一個時代的趨勢，接受並擁抱電動化進程或許才是一個好的選擇，或許現在電動汽車表現出來的問題仍需解決，但這不代表問題會一直持續下去，大家或許應該多一點耐心，而不是否定它。