來源：TechWeb
胥崟濤
“儘管比亞迪有“刀片電池”和功率半導體的“原產優勢” ，但作為比亞迪高端電動車代表，漢EV仍需以“低價換市場”，並在長期以往的智能化競爭中落後，最終在同價位無法與新造車、主機廠匹敵。”
4月7日，比亞迪（002594）公佈2021年3月產銷快報，其中純電汽車Q1累計銷量3.86萬台，超過去年同期的1.81萬台113%，創下相當不俗的成績。
作為國內新能源代表，這樣的成績自然會反映到利潤上。3月30日發佈的財報顯示，比亞迪2020年營收1565.98億元，同比增長22.6%；實現歸母淨利潤42.3億，同比增長162.3%。
儘管數據優異，但似乎仍低於市場預期。財報公佈後，比亞迪A、H股連續下挫多日。當然，這其中也有機構抱團風格轉變的原因，也有此前漲幅不小的新能源板塊回調的因素，總體而言，比亞迪在過去一個半月內，累計下挫35%，已經遠遠超過了滬深300的20%回撤幅度，是目前新能源車泡沫湧現一年後的首次大調整。
作為國內唯一一家全面覆蓋電池、整車、功率半導體以及電子設備製造技術的公司，集成上述先進自研技術的車型——漢EV必然是外界透視這家公司產品理念的一個窗口，並且，我們認為能從這台車的形態看到比亞迪目前存在的一些問題。
這篇文章，我們將通過SWOT分析法、粗線條地描繪比亞迪高端乘用車漢EV的尷尬市場定位。
S（優勢）：刀片電池、功率半導體自給自足
W（劣勢） 續航差異、傳統零售、不夠智能
O（機遇）： 汽車電氣化趨勢、充電網絡成熟、電池缺口
T（威脅） 新造車、主機廠產品力碾壓
一年前，比亞迪“刀片電池”發佈。與方形、圓形電芯不同，刀片電池遵循了更薄、更長、更集成化思路，結合CTP（Cell to Pack）“集大成”設計，充分佔據車輛底盤空間，對沖LFP能量密度相對低的不利因素，與CATL、松下、LG等廠商的三元鋰電池組競爭。
發佈會重點在於刀片電池在針刺試驗下的反應：不起火、不爆炸。儘管針刺測試是比較極端的情況，日常出行碰到“刺穿”概率實際很低，比亞迪藉此通過“繞道”，避開三元鋰電的續航長項，成功將“刀片電池”與“不起火”、“安全”等標籤錨定，可以説是營銷界案例。
與此同時，就像華為的“海思”芯片，近兩年，比亞迪IGBT（功率半導體）在汽車行業也逐漸為人所熟知。作為汽車電動化核心器件之一，功率半導體也迎來新一輪發展動力。
比亞迪半導體以IGBT和SiC為核心。據報道，其車規級的IGBT已經走到5代，碳化硅MOSFET已經走到3代，第4代正在開發當中。目前在規劃自建SiC產線，預計到明年有自己的產線。預計到 2023 年，其旗下電動車將實現碳化硅功率半導體對 IGBT的全面替代，整車性能在現有基礎上再提升10％。
上述兩款重量級自研產品，目前已搭載漢EV上市。
截止發稿，磷酸鐵鋰電芯市場價為NCM811電芯的1/3左右，由於全線採用LFP電池，漢EV整車成本可以控制在較低水平。
然而，有關該車型續航短板的問題也出於此：低温狀態下，LFP電池儲電能力大打折扣。實驗室數據，LFP在零下20攝氏度，滿電狀態下只能放電50%到60%，這將為北方的長途出行帶來困擾。
有北方車主反映，NEDC 600公里的漢EV有時只能開200公里。
除此之外，與新造車、特斯拉零售不同，漢EV採用比亞迪“祖傳”4S銷售模式，有報道稱漢EV南部沿海城市可以便宜1、2萬元。
根據2020年多地成交記錄，官方指導27.98萬的頂配漢 EV平均成交價在28.80～28.90萬元上下。筆者近日諮詢北京豐台一家比亞迪零售店，頂配首付50%落地總價在28.3萬元上下，與去年相差5000元左右。
零售店壓價買車有兩個弊端，一是造成價格不透明現象，二是間接降低二手車保值率。這些不利因素最終會在消費端體現，而不會出現在比亞迪財報中，資本只看利潤，消費者只想省錢。筆者曾在手機10年貶值9成，同樣是“電子產品”，現在是買電動車的好時機嗎？中提到：電動車保值還需要官方二手車加持，比亞迪目前也沒有二手車政策。
另外，汽車智能化已是不可阻擋的趨勢，比亞迪在這方面仍處落後地位。
特斯拉和特斯拉財報顯示軟件收入已達10億美元；蔚來曾推出領航輔助駕駛；小鵬汽車NGP百公里接管率已降到1次以下。新造車不約而同選擇智能路線並非偶然，以高階輔助駕駛為主的出行方式正在被消費者接受，ADAS等功能日趨標配。
實際上，漢EV多家媒體和車主測評中，其輔助駕駛系統亟待改良。為節約成本，漢EV與理想ONE同樣採取前置單目攝像頭，而實際測試中，漢EV道路居中魯棒性遠遠不及理想ONE。
好在目前無論是那種配置，漢EV的輔助駕駛功能是免費向用户開放的，不會影響購車費用。
根據中汽協數據，國內2020年汽車累計銷量2,522.5萬輛，同比下降2.0%和 1.9%。國內新能源汽車產銷量實現逆勢增長，均創歷史新高，全年產銷分別為136.6萬輛和136.7萬輛，同比增長7.5% 和10.9%。
儘管疫情初期市場萎靡，汽車總銷量仍被後半年超預期需求補平，在補貼退坡放緩和各地號牌政策傾斜下，新能源市場展現出穩步增長趨勢。
比亞迪將在2020年4月推出不起火的“刀片電池”後，近日有消息稱，刀片電池將在自給內部後開放銷售給其他車企，此舉無異於與寧德時代瓜分市場。
2020年末至今，受美元貨幣超發以及稀土產能波及，三元鋰電電芯價格飆漲，寧德時代等廠商產能鋪滿，小訂單供應不及，大訂單供不應求。在這段時間，以價格更為穩定的磷酸鐵鋰為主要產品的比亞迪間接受益。
電氣化趨勢帶來的電芯緊缺，讓比亞迪抓住了成為To B電池供貨商的絕佳窗口。即便漢EV賣的不好，對其下季度利潤影響仍是有限的。
2021年1月，有媒體曝光了一份比亞迪內部電話會議的記錄。根據曝光內容顯示，比亞迪將於未來1-2年時間內推出高端品牌，首款車型或命名為“海豚”。
至於為何“獨立門户”，比亞迪高管給出的回答是，“現有的經銷商能力無法支撐高端品牌所需要的硬件和服務方面的高級感。”
既然漢EV宣傳造勢以及指導價對標特斯拉、新造車勢力，那麼銷量孰高孰低呢？
分車型來看，理想 ONE 3 月交付 4,900 輛;蔚來 ES6、EC6兩款30~40萬車型分別交付 3,152和2,576 輛；20~30萬的小鵬 P7 交付 2,855 輛。上個月數據看，漢EV 2月交付4099台，交付量上還是很有潛力的。
不過，正如“劣勢”一項所説，如此交付量是基於產品力還是銷售端讓利營造的？為何去年單月最高萬台交付的成績在今年2月轉瞬降温？在南北方電池性能巨大差異中，比亞迪還能否幫車主找到成本與續航平衡？
似乎，這一切都要由這隻國產品牌自己回答。