如今，全球的經濟環境正在經歷一個特殊時期，雖説中國汽車市場也正在悄然發生巨大的變化，但相比因疫情等影響帶來的汽車產業震盪的外在因素，強者恆強的發展態勢，卻是永恆不變的定律。於當下的日系品牌是如此，對廣汽豐田更是如此。
同比增長25%，首次單月銷量破8萬大關，廣汽豐田在10月黃金週未臨時，能以如此成績再次提振自我氣勢，併成為集團當月增幅最高的品牌，實難不令人心存敬意。而在9月這8.1萬輛的銷量助攻下，整個1-9月份，廣汽豐田的累計銷量也已同比增長10%，達到54.34萬輛，遠遠將因疫情帶來的陣痛拋離。
從車型銷量的全面爆發，到高附加值車型持續輸出，廣汽豐田已然成長為當下中國車市中最值得借鑑的範本。尤其是 凱美瑞和漢蘭達為核心的產品線，無論是從何種緯度來看，被視作為各個細分市場中最具競爭力的車型都並不為過。
以凱美瑞為例，整個9月份，其在保持現有的車型配置下，單月累計銷量同比增長6%至18,375輛，而前三季度的累計銷量則為131,877輛，同樣未表現出因疫情影響而產生與去年同期的銷量差距。
而據官方數據統計，凱美瑞自上市以來，2.5L和混合動力車型銷量佔比達到55%，20萬元以上車型的購買比例達57%。換言之，相比目前動輒4萬左右優惠的德系B級車這些主流的競爭對手，凱美瑞在價值上的堅守顯然更深得人心。就目前的情況，相信除了一汽豐田亞洲龍和廣汽本田雅閣以外，凱美瑞在接下去很長一段時間都很難遇見敵手。
當然，對於漢蘭達這款已活成市場楷模的車型，同樣是很難找到可以挑剔的地方。且不説其在9月交出8984輛的銷量和前三季度累計68,695輛銷量，已經多少次以一己之力撐起了細分市場的天花板。在這個現款車型逐漸到達生命末期的關口，漢蘭達一車難求的現象更是令人咋舌。
就算在這個“金九銀十”好不容易迴歸的當下，從終端市場的反饋上來看，保持原價的銷售方式從未因外部因素得到任何改變。要知道，曾憑藉越級車身尺寸去錯位競爭的大眾途昂，自從今年以來都陷入了售價大幅跳水的漩渦中。主銷車型動輒近20個點的讓利，全然喪失了兩年前的囂張氣焰。
此外，作為最早進入中國市場的中大型合資SUV，漢蘭達在經過近11年的市場征戰後，在9月份還以在華累計銷量突破100萬輛的戰績，正式跨入新的紀元。雖然在整個合資SUV陣營中，單一車型破百萬銷量早已是稀鬆平常的事，但如果在視線聚焦在30萬元級別的中大型SUV市場，前有現代勝達、福特鋭界，後有大眾途昂和吉普大指揮官，都無一能企及到漢蘭達的高度。
另一方面，受漢蘭達車型在廣汽豐田SUV體系中所產生的正向引導，自全新SUV車型CH-R和威蘭達上市，愈加豐富的SUV產品線也開始助力廣汽豐田在與同輩的博弈中屢佔上風。而截止到9月，僅這三款SUV車型的合計銷量就已連續5個月超過2萬輛大關。
較為值得一提的是，9月銷量9,841輛，上市5個月累計銷量50,357輛的威蘭達，不僅未受制於細分市場的競爭加劇而被逼入以價格論英雄的地步，反倒在銷量結構上表現出了和凱美瑞一樣的趨勢：豪華版及以上中高配車型佔比達97%，四驅車型佔比39%，雙擎混動佔比27%，其中雙擎混動銷量中電子四驅佔比48%。
或許從某種意義上來論，恰是豐田TNGA全球架構的引入，才促使廣汽豐田在屢推新品後都能得到較為喜人的市場斬獲，但在這種種跡象中也同樣能看出，TNGA的全面加持為提升各個車型的附加值也做出了彌足的貢獻。上至凱美瑞和威蘭達，下到CH-R和雷凌，價值超越價格所帶來的優勢，顯然成了消費者趨之若鶩的重點。
自從全新雷凌換上TNGA架構後，便以脱胎換骨的狀態佔據着合資A級轎車的前幾名。在一汽豐田卡羅拉、東風本田思域等車型的圍堵下，雷凌依舊在9月取得了26,313輛，前三季度累計銷量161,304輛的成績。而對於廣汽豐田自身而言，佔據其總體銷量近三分之一的雷凌，無疑是現階段在銷量層面最大的補充。而其雙造型、雙動力、多核驅動的產品屬性，也在一步步對對手加以最強的防守。
與此同時，我們同樣能看見，在日漸式微的A0級轎車市場，尚未進入TNGA家族序列的致炫家族不僅未伴隨全新本田飛度的入局而出現疲態，反倒憑藉此前建立起的良好口碑和穩定的產品力，在連續6個月銷量破萬輛後，再次於9月售出了10,608輛新車。
事實上，縱觀廣汽豐田在進入2020年的整體擴張趨勢，並未表現出太過激進的動作。可就是在這麼一個平穩推進的現狀下，相信廣汽豐田連月來卻能保持如此不可言喻的強勢，實則正是其在多年革故鼎新後所該展現出的樣子。