2020年5月上旬，極星首款面向主流市場的純電動車型——Polestar 2正式接受預訂，雖然公佈了29.8萬和41.8萬元的兩個版本，但目前能夠預訂的只有41.8萬元的首發版。正式交付的日期，被定在了今年7月份。
屆時，距離國產特斯拉Model3正式展開交付，已經過去了半年時間。被視為特斯拉挑戰者的極星，在產品交付和銷售網絡的搭建上，都落後了一大截。
當然，兩個品牌的競爭，並不看一時的領先或落後，那麼從長遠來看，從一開始就把特斯拉當作主要對手的極星，能真正對後者產生威脅嗎？或者再換個説法，極星這個品牌，能成功嗎？
從價格上看，Polestar2公佈的價格區間是29.8-41.8萬，而特斯拉補貼前的指導價為29.18-41.98萬（最低配標準續航版版補貼後的售價，是27.155萬元）。
從定價策略就能看出，Polestar 2就是死咬Model 3。
不過，這兩款售價區間幾乎完全重疊的車型背後，卻有着天壤之別。Model 3的最新款，實際上佈置了三個版本，分別是29.18萬的標準續航後驅版、36.655萬的長續航後驅版和41.98萬的高性能全驅版，每款車型的價格門檻為6-7萬元。
而Polestar 2目前真正公佈的只有一個版本，就是41.8萬元起售的首發版，注意“起售”這個詞，是因為我們在很多廠商宣傳資料和媒體試駕中看到的20英寸輪轂、黃色Brembo卡鉗以及22級可調的Ohlins減震器，都屬於需要加錢選裝的運動套件。而要把這些都配齊的話，價格是4.2萬元。
也就是説，當你以為41.8萬元已經能買到這樣的Polestar2時：
實際上你買到的，是這樣的：
除此之外，極星還提供了Nappa真皮的選裝包，價格5萬元，如果把這兩套都配齊，Polestar2的全配價格，實際上是51萬元。
也就是説，網上絕大多數針對Polestar2的試駕評測，都是基於加裝運動套裝之後的版本進行的，加裝後的價格是46萬元。它的加速性能、制動性能、操控性能，以及外觀顏值，都是基於46萬元的版本，更加純粹的操控性能，是Polestar 2自視比Model 3更優秀的重要優勢，我們暫且不論它的性能是否真的優於Model 3，我們需要明確一點，Polestar 2的所謂性能優勢，是建立在加錢選裝套件的基礎上。
其實Polestar 2首發版最早的定價，就是46萬元，只是後來調整到了41.8萬元。當時我們以為這是極星面對國產Model 3的壓力而作的價格讓步，後來才明白，46萬下調到41.8萬元的真正原因，是通過減配Ohlins減震器、Brembo卡鉗和20英寸輪轂實現的。極星的產品策略受特斯拉的牽制之嚴重，可見一斑。
這點拋開不談，既然Polestar2首發版的價格，定到了Model 3高性能全驅版的高度，我們就把它們兩個拿過來，好好對比一下。
首先看尺寸方面：
很多人忽略的一點是，Polestar2一直把Model 3當作直接對手，但是它們並不屬於一個級別。
Polestar 2是基於吉利-沃爾沃的CMA架構打造的車型，也就是領克03、沃爾沃XC40的相同平台，這是一個專門製造緊湊級車型的平台，而Model 3卻是一個標準的中型車平台，雖然它的整體尺寸並不大，但它的車身長度、軸距，都明顯優於Polestar 2。
而緊湊車和中型車的差別，還遠不侷限在尺寸方面，在整體的架構級別上，中型車平台都要優於緊湊車平台。
所以單從平台和級別來看，Polestar 2和Model 3都並不對等。
再看配置方面：
電動汽車最關鍵的指數，是續航里程，而Polestar 2首發版的續航明顯落後同價位Model 3全驅版，和指導價29.18萬的Model 3基本版相比，也僅僅只有5公里的優勢。
而在動力性能上，Polestar2首發版4.7秒的性能表現，和Model 3性能全驅版的3.4秒完全不在一個檔次上，也僅僅只是優於Model 3的基本性能版。
配置層面，Polestar2的優勢主要體現在車道保持、交通信號識別上，Model 3的類似功能需要選裝，這是沃爾沃體系的車型的傳統強項。但在更具科技感、且在主流車型上已經逐漸普及的NFC鑰匙、遠程啓動、OTA升級上，Polestar 2目前還都沒有配備。
即便是在極星品牌最有自信的安全層面，和Model 3相比，也僅僅體現在了膝部氣囊的優勢上，而對於電動汽車來説，如今已經是新車必備的電池預加熱功能，Polestar 2卻依然沒有配備。
從上面的對比可以看出：
如果拋開價格不談，Polestar 2首發版的整體性能和配置，都和Model 3的基本性能版更為接近，和同價位的Model 3性能全驅版相比，Polestar 2的續航、性能幾乎都是被吊打。
這時問題就來了，41.8萬的Polestar 2首發版僅僅做到了這個水平，那麼傳説中那台指導價29.8萬的版本，在價格直降12萬之後，能具備怎樣的續航和性能水平呢？
實際上，Model 3受到熱捧的原因，正是因為它能以低於預期的價格，給到遠超同級車型的續航和性能，即便Polestar 2首發版能夠在40萬元的價位與Model 3進行抗爭，但真要像Model 3那樣走量的話，必須推出自己的低價位版本。
而29.8萬的Polestar 2究竟何時能上市，目前還遙遙無期。
在百度上輸入特斯拉，你看到的第一個鏈接並不是特斯拉，而是極星。為了對標特斯拉，極星在廣告上作了多少投入，可見一斑。而極星最大的根本性問題，恰恰就是旗幟鮮明地對標特斯拉。
在極星之前，以特斯拉為對手的車企有很多，其中有蔚來、小鵬甚至賈躍亭的法拉第未來，都曾明確地把特斯拉當作自己的假想敵，而後期入場新能源的傳統車企，包括奔馳、奧迪、捷豹、保時捷等，也都或明或暗地對標了特斯拉各個級別的車型。
但是，在產品層面，這些車企雖然各有自己的亮點，卻沒有任何一款車型能夠真正全面匹敵特斯拉；而在銷量層面，那些揚言對標特斯拉的車企，加到一起的銷量，都遠遠不及特斯拉的一款車型。
很多人會把這種失敗歸結為兩個原因，一是特斯拉作為首個在高端市場獲得大規模銷量的新能源車企，在時間上佔據了先發優勢，後起的挑戰者有着先天劣勢；二是特斯拉的綜合產品力確實太強了，雖然一直有做工方面的槽點，但綜合性能、續航、自動駕駛技術以及整體的科技感，特斯拉的產品一直處於獨孤求敗的地位。
以上這兩點，只是表層的原因，挑戰特斯拉的車企之所以從未成功，其實是因為它們從一開始就走錯了方向。也就是説，把對標或擊敗特斯拉當作目標，這個策略本身就有問題。
原因也很簡單：
特斯拉有自身無可取代甚至無法模仿的獨特性，它成功的背後，是一個創建了當前最先進私人航天企業的科技狂人——馬斯克，他對於新技術的追求和改革行業現狀的決心，沒有任何一個企業家能夠媲美。
正是在他的主導下，特斯拉產品中那些改變行業的產品特性——隱藏式門把手、鷹翼門、超跑的加速性能、超出行業水平的續航表現、可以電動控制的車門以及比概念車還科幻的Cybertruck，都被一項一項克服並投入量產。
特斯拉之所以特別，並不是因為它專注於電動汽車，而是因為在馬斯克的強力主導下，總能在設計、性能、續航、科技等各方面給我們意外和驚喜。想對標這樣一個企業，成功的第一步，是找到一個像馬斯克這樣的科技狂人，而特斯拉的對手們，沒有一個具備這樣的條件。
在對標特斯拉的車企們紛紛受挫時，極星依然把挑戰特斯拉當作品牌的立身根本，它的結局，就已經沒有懸念了。
而當我們真的拿極星的產品與特斯拉對比時，除了在外觀鈑金和內飾做工上能佔到一些便宜之外，Polestar 2的基本性能和綜合性價比，都被Model 3甩了很遠。
強行對標特斯拉，反而更直接地暴露出極星的短板。
除了強行對標特斯拉的戰略性錯誤、以及產品層面缺乏優勢的弱點之外，極星本身的管理和運營層面，也問題重重。
提到特斯拉的老闆，我們都能想到馬斯克，那麼如果問極星的負責人，你能想到誰呢？是極星品牌獨立之後，僅僅任職1個多月的沈峯，還是任職兩年、在Polestar 2尚未量產交付時就離任的吳震皓，還是在今年3月份才履新的高竑？
沒錯，極星品牌獨立之後僅兩年半，它的總裁就換了兩次。除此之外，由沃爾沃調任極星公關總監的任慧慧，據悉在去年就已經離職。極星高層管理團隊，一直都未能穩定下來。
或許也正因如此，極星自去年在北京開設首家正式展廳之後，第二家展廳才在今年6月份於上海開業。
對於今年的規劃，極星計劃在北京、上海、廣州、深圳、杭州、成都、西安等17個城市開設20家展廳，這個計劃能否順利完成，以極星過去兩年的運營效率來看，還很難説。
除了產品層面對標特斯拉，極星還提出了服務層面對標蔚來的口號，而這又是一個想當然的策略制定。蔚來的服務確實稱得上業內標杆，但它過於花哨的服務項目，實際上是對自身產品不足的彌補，短期內能收穫一部分粉絲，長期的成功終究還是要靠過硬的產品力來打市場。而蔚來走到如今這個地步，很大一部分原因，也是被它過高的營銷與服務成本所拖累。
產品對標特斯拉力不從心，服務對標蔚來不切實際，極星的未來，難言樂觀。