自主發動機就真的不行嗎？40%熱效率並不是日系專屬

發動機作為汽車的心臟，從1876年奧托成功製造出第一台功率為3.2kW，熱效率為14%的四衝程內燃機以來，儘管發動機馬力以及熱效率越來越大，但是它的工作原理始終沒有改變。

除了工藝外，發動機的熱效率也是評判一台發動機好壞的重要指標。目前，在熱效率上做得最出色的就是日系品牌的發動機，像是馬自達的SkyActiv-X發動機，熱效率最高可達到43%，而豐田A25B-FXS的2.5L版本和M20A-FXS的2.0L版本，理論熱效率也有41%。

自主發動機也有強力選手

看了熱效率在40%以上一直都是車企引以為傲的技術標籤和優勢，不可否認日系車企在發動機領域的領先地位，但是對於自主品牌來説，自主發動機就真的不堪一擊嗎？

其實不然，能夠做到40%以上熱效率的自主發動機也不是沒有，傳祺的4A15J2、4B20J2、4B20L1三款發動機均獲得了中汽研的權威認證，三台發動機的最高熱效率分別達到了40.48%、40.23%和42.10%。

除此之外，長安藍鯨系列發動機最高也能達到40%熱效率，歷時4年打造的長安藍鯨NE動力平台不僅兼容1.0-1.8L排量，通用化率更是高達98%，而產線自動化率、智能化率也達到了國際先進水平。

另外，在崑崙潤滑杯"中國心"2019年度十佳發動機評選中，有超過一半是自主品牌，這也充分説明了，自主品牌的發動機，在品質上已經不輸於很多合資車了。

為何40%熱效率是一個大門檻？

發動機熱效率從誕生時的14%，提升到現在的40%以上，經歷了一百多年的時間，可見在提升熱效率的背後付出的是多少汗水。

發動機就是一個將化學能轉化為機械能的裝置，從工作原理上看，註定熱效率就高不了。以汽油發動機為例，現在的汽油發動機因不同熱量損失，廢棄帶走的熱量約佔燃料總化學能的30%，冷卻液帶走的熱量佔比約30%，機械損失以及不完全燃燒的損失等約佔8%，剩下的30%—40%就是現在大多數發動機的有效功率。

十年前，市面上主流的發動機熱效率基本在30%左右，而隨着技術的進步，目前很多發動機都能達到36%左右的熱效率。但是，現在發動機熱效率每提升1%，面臨的技術難度都是非常大的。此外，部分發動機能達到40%熱效率沒錯，但這也是最高熱效率，是在一定條件下才能夠達到的，並不是所有工況都能有着40%的熱效率，豐田的發動機亦是如此。

過度追求熱效率沒有意義

熱效率對發動機來説重要嗎？當然重要，但是一味的吹捧熱效率也是不對的。當我們在平常開車的時候，熱效率高的車子最明顯的結果就是省油，所以日系車的省油經濟性非常好，但是發動機作為整個傳動系統的一員，除了自身優秀之外，還要有和它完美匹配的變速箱和傳動效率，只有這些做好之後，才能把發動機的最佳性能給發揮出來。

而一味的追求高熱效率不僅需要投入大量的人力物力財力，且得到的收益並不大，因為現在發動機技術已經差不多到了天花板，並沒有太多的發掘空間，這也就是德系品牌為什麼對發動機熱效率不感冒的原因。

況且，提升燃油經濟性的辦法並不止有提升發動機熱效率這一種辦法，裝上一個混動便可解決，即便是馬自達的SkyActiv-X擁有43%的熱效率，但是在油耗上依舊沒有油電混動車型低。所以説，現在完全沒有必要去過度追求發動機熱效率。

寫在最後：

40%熱效率作為現在發動機的一大技術門檻，我們很欣慰自主品牌打造的發動機也有很多能達到，就這方面而言自主品牌已經超越了很多國外車企，40%以上熱效率也並不是只有日系品牌才能達到。這點，必須為自主品牌點贊。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。