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日產急了，旗下最不賺錢的軒逸靠着優惠大促的老款車型銷量大漲，而最為倚重的搖錢樹——中型車天籟，卻在改款之後變得積重難返，銷量不僅一直遠遠落後於豐田凱美瑞和本田雅閣，就連曾經的落榜生別克君威都已經踩到頭上去了。
廣告，是硬道理。
最近幾個月，為了扭轉天籟的頹勢，日產明顯加強了對它的營銷支持力度，似乎也請了也一些懵懂媒介的追捧。
然而，無論是硬廣還是軟文，一味地強調動力，並不惜得罪大眾汽車——標榜動力超越德系的文案説明，卻對天籟隱藏多年的頑疾避而不談的作風，令人驚詫。
當然，2019年推出的新款天籟搭載的基於MR20再開發的KR20型2.0T發動機，以峯值馬力252、最大扭矩380的數字表現，和可變壓縮比、連續可變氣門正時智能控制系統技術，的確相較於大眾EA888 2.0T發動機要亮眼得多。
但我們想説的是，和多年堅持吃老本的大眾汽車相比是沒有任何意義的；如同做人，要證明自己的強大，就應該與真正的高手對決。
不提笨拙而技術落後的MR20型2.0L自然吸氣發動機版本，但就KR20型2.0T發動機版本的天籟而言，日產為何不點名挑戰搭載CAF488WQE6型2.0T發動機的福特金牛座，和搭載LSY型三段式智能變缸技術的雪佛蘭邁鋭寶XL，哪怕是提一下搭載上一代LTG型2.0T發動機的別克君威？
沒有底氣，便不敢遍撒英雄帖。
實際上，車企標註的發動機性能參數只能證明發動機本身裸機狀態下的表現，而無法代表整車的真實動力水平。如果百公里加速能力，同排量的福特金牛座、別克君威或是雪佛蘭邁鋭寶XL等，可以很輕鬆的將天籟甩在身後吃灰。
更重要的是，日產沒有提及天籟採用的CVT變速箱，在技術上已經很久沒有實質性改善了，其像雙離合變速箱一樣易於頓挫、抖動的問題從來都不曾解決。其之所以敢於大眾對比，大概也因為邁騰與帕薩特採用的雙離合變速箱，在可靠性上屬於同一小組的難兄難弟。
反觀福特汽車和通用汽車，兩家美系車企的變速箱已經由6AT進化到8AT、9AT，甚至10AT了，無論是從技術層面，還是從品質層面，還是從成本層面，日產天籟的CVT變速箱都無法與福特和通用汽車的AT變速箱相提並論。
另外，許多汽車小白一度意淫的天籟“移動沙發”的優勢，也隨着競爭對手對整車舒適度的強化而逐漸消失。
與此同時，福特金牛座、別克君威、雪佛蘭邁鋭寶XL，以及馬自達阿特茲和豐田凱美瑞等車型，也因新技術或新平台的應用，而在靜音性、座椅人體工學設計、內飾材料甄選與設計、底盤優化等諸多方面取得了無法比擬的成就，日產天籟無論是在整車靜音性、舒適性，還是操控性，以及燃油經濟性方面，都沒有可圈點之處了。
當然，試駕時間不樂意看到任何品牌車型因品質低下而掉隊，更不願看到因人們的不瞭解和媒介扭曲的價值取向致使劣幣驅逐良幣。倘若如此，那倒是消費者的不幸了。
但願日產清醒，並終將為我們提供真正有品的天籟，不辜負一部分執迷的死忠。