疫情肆虐之下，全球汽車業遭受重創，連奔馳、寶馬都在賠錢賣車了。
近日，德國《商業日報》發佈的一份報告顯示，在疫情期間，奔馳每銷售一輛車就會虧損600歐元；寶馬更甚，每銷售一輛車便虧損1100歐元。就連汽車巨頭大眾也難逃厄運，其銷售額同比下滑28%，幾乎每賣一輛車就要虧損415歐元；
疫情“黑天鵝”令汽車生意變成“賠錢買賣”，多數車企入不敷出，有些邊緣品牌甚至難以為繼。大眾集團CEO赫伯特·迪斯曾表示 ：“大眾目前在中國市場以外沒有收入，但仍需承擔每週約20億歐元的固定成本。”“利潤奶牛”北京奔馳也曾對外訴苦：工廠停產一天虧損量會達到4億人民幣。
“虧”字當頭
“無奈”兩個字，被書寫在各大車企的財務報表中。
戴姆勒集團上半年實現營業收入674.07億歐元，同比下降18%；税前利潤為虧損10.65億歐元，去年同期則為盈利12.4億歐元；淨利潤為虧損17.38億歐元，同比由盈轉虧，劇烈下滑291.6%。
大眾汽車集團實現銷售收入961.31億歐元，同比下降23.2%；税前利潤為虧損13.52億歐元，去年同期為盈利95.57億歐元；税後利潤為虧損10.19億歐元，去年同期盈利71.68億元，同比由盈轉虧。
寶馬集團上半年實現營業收入432.25億歐元，同比下降10.3%；税前利潤為4.98億歐元，同比大幅下滑82.3%；淨利潤為3.62億歐元，同比下降82.5%；歸屬於上市公司股東的淨利潤為3.24億歐元，同比下降約84%。
德系車企日子不好過，日本車企同樣處在水深火熱中。2020年財年第一季度日產汽車虧損了1539億日元、三菱虧損1761億日元、本田虧損808億日元、馬自達虧損453億日元、斯巴魯虧損157億日元。
虧損和利潤下滑成了車企財務報表的主旋律。在這背後，是汽車產業生產和需求的雙雙下降。
根據研究機構AutoAnalysis統計，在疫情期間，大眾、戴姆勒、寶馬、通用、福特、菲亞特克萊斯勒等車企關停的工廠至少達到120家。戴姆勒CEO康林松介紹，疫情期間，戴姆勒全球大多數工廠關閉，行政運作也被叫停，只保留了研發工作。而研發人員和董事會成員也分為兩組，輪流工作。
根據AutoAnalysis此前測算，歐洲和北美的汽車工廠關閉到4月底，汽車行業會損失逾1000億美元的收入。
工廠的機械臂停轉，疫情期間的汽車工廠失去了往日的轟鳴。車企高管們“造更多車，賣更多錢”的美夢逐一破裂，工廠使用費、新技術的研發費等固定費用成為壓在他們身上的大山。
未來汽車日報統計相關數據後發現，寶馬每年的研發費用都超過了50億歐元；大眾每年的平均研發費用超過150億歐元；戴姆勒規劃2020年的研發費用、資本性開支以及非經營性開支總額達到160億歐元；保時捷上半年銷售回報率大幅度下滑，但其依然沒有改變在新技術領域投資150億歐元的計劃。
縱使在最困難的時期，這些車企也不敢縮減研發經費，因為核心技術將是他們邁向下一個競爭時代的入場券。
與生產端共同受阻的，還有需求端。全球管理諮詢公司麥肯錫預計2020年全球汽車銷量受疫情影響將下滑29%，短期內難以恢復。其中，中國汽車市場銷量將減少15%，美國和歐洲的銷量將減少18%和36%。
根據中汽協數據顯示：1-7月全球汽車市場銷量下滑25%，大多數分析師預測，今年全球汽車市場銷量約為7000萬輛，降幅不會低於20%。
“汽車行業屬於規模經濟，只有銷量上升才能有效降低成本，也就是説，車市恢復正常的生產和需求之後，成本才能降下來。”乘聯會秘書長崔東樹對未來汽車日報表示。
同時也有業內人士指出，市場份額在下降，車企也會犧牲單車利潤來降價銷售，以保證自己能在特殊時期先活下來。
節衣縮食能轉危為機嗎？
賣車的盈利希望日漸衰微，車企們不得不踏上節衣縮食之路。
裁員是最簡單直接的方法之一，被多家車企採納。疫情爆發之際，海外各大車企裁員的新聞開始頻繁出現在報道上，即使一向被認為不差錢的豪華品牌們，也都集體勒緊了褲腰帶。
今年4月至5月底，雷諾、沃爾沃、寶馬、FCA、本田和日產等車企以及採埃孚等汽車零部件供應商陸續宣佈裁員。6月之後，歐洲的寶馬、戴姆勒、雷諾以及沃爾沃等車企又發佈了新一輪裁員的裁員計劃。
沃爾沃汽車集團總裁兼首席執行官漢肯·塞繆爾森表示，受新冠肺炎疫情影響，目前的汽車市場非常糟糕，並且疫情的餘波會繼續壓低消費者的購車需求，公司不得不對組織架構進行相應的調整。
據未來汽車日報不完全統計，2020年海外車企裁員人數將超過10萬人，裁員地區主要聚焦於北美、歐洲市場。與此同時，車企還減薪來幫助公司共同渡過難關。
從4月13日起，特斯拉宣佈對管理層臨時降薪：副總裁以上級別工資削減30%，總監以上級別工資削減20%，剩餘員工工資削減10%，直至二季度末；5月1日起，福特汽車300名高管降薪，降薪幅度為20%-50%不等，最少持續5個月；通用汽車宣佈推遲支付全員20%的薪水，並在2021年3月15日前補發工資；FCA亦宣佈延期支付員工工資的20%，董事會全部成員放棄2020年剩餘的薪酬；戴姆勒採用自上而下的降薪策略，CEO康林松以及其他管理委員會成員在年底前固定薪水降低20%，監事會成員降薪20%，其他高級管理人員則降薪10%。
“裁員降薪是車企在特殊時期不得已的選擇，但這也説明車企降低成本的空間也很小了。”崔東樹對未來汽車日報表示，“而零部件廠商也面對着財務危機，所以車企也難以從採購方面壓低成本。”
不過意在“擰乾毛巾最後一滴水”的豐田還是對零部件供應商動了心思。
日經中文網報道稱，今年7月豐田已發送文件向發動機等零部件廠商提出降價要求。豐田認為，用於發動機和行駛部位零部件等部分特殊鋼的價格比2019年度下半年每噸下降了約7000日元，因此要求採用相應特殊鋼的零部件降價。此前，豐田每年會兩次與零部件供應商溝通調整價格，但中途要求降價十分罕見。
同時，已有車企開始“借錢度日”。通用汽車從信貸額度中提取160億美元，將現金儲備增加一倍。福特汽車則提取了154億美元，並暫停派發股息以增加財務靈活性。另據外媒報道，豐田汽車正在尋求1萬億日元的貸款，戴姆勒也在尋求100億歐元的銀行資金支持。
裁員降薪、“壓榨”零部件供應商或許可以解決燃眉之急，但汽車業鉅變時期，以特斯拉為首的新勢力已經對燃油車市場發起了迅猛攻勢，傳統車企的痛苦還在後頭。