截止到9月18日週五收盤，比亞迪報收115.5元/股，從6月1日起其股價已經大漲99.3%，目前機構給到的下一目標價位為140元/股。
很多人不明白，如果單純從汽車市場的概念來看，比亞迪一定不是最強的。在第一梯隊中，吉利、長城都是難纏的對手，而主板上市的長城汽車市值才1700億，港股上市的吉利市值1600億，加上科創板預融資200億，規模也僅僅1800億，比亞迪市值近乎這兩者市值之和。
那麼，面對這種市值和市場地位相背離的現象，我們不禁要問，資本到底看中了比亞迪的什麼？
在弄清楚這個問題之前，我們不妨將目光先放在宏觀調控上，看看其是如何作用於汽車市場的。
我們都知道，汽車市場週期性行業，週期性的振幅可以削弱但難以消除。即便中國汽車市場過去三十年的發展都是以高速高效完成的，但我們也依然能夠看到國家在千禧年伊始的鼓勵私車消費、2009年的汽車下鄉以及禁摩限摩令等等一批政策，用以對沖週期性行業的下行影響。
最近一次的汽車市場下行態勢始於2018年12月，負增長延伸到了整整第13個月的時候，在2020年1月同疫情防控的偶發性風險相撞，給到汽車業一次重大打擊。所謂大病初癒，這一次國家對於汽車行業的救助並沒有表現得那麼迫切，而是以一種十分温和的態度進行，主要是從資本端進行調控，而在實體端尊重市場自我調節能力。、
這種做法使得國內汽車業進行了一次系統性地洗牌，無論是豪華、合資還是自主體系，都出現了兩極分化的現象，龍頭企業迅速恢復、垃圾企業行將就木。豪華陣營中，ABB三甲絲毫不受影響，二線豪華品牌集體用價換量，DS、阿爾法·羅密歐等等小眾品牌幾乎銷聲匿跡；合資體系內，雷諾退出中國，留守的法系也全面敗退，韓系車型生存空間變得更小；自主當中，吉利長城等復甦跡象明顯，而眾泰、力帆以及海馬等等都已經被標記ST，一旦退市，融資環境將會更加惡劣。
因此在這種情況下，資本也就不會東一榔頭西一棒槌，機構和自然人都會把錢花在刀刃兒上，向着龍頭企業靠攏。
那麼，吉利、長城、長安、比亞迪......在這些一線車企中，比亞迪憑什麼認可度更高？
首先一點，是比亞迪所處發展賽道與其他車企明顯不同。
與吉利、長城等一樣，比亞迪無疑是汽車板塊中比較有辨識度的標的企業，但是除了汽車板塊，比亞迪更是國內新能源龍頭個股，這是寫在2025規劃中的事實，而新能源則被市場歸類為科技板塊的先鋒題材。
前面我們説過，汽車行業是週期性行業，而資本投資對於週期性行業的態度自然就是低買高賣，不會戀舊，這也導致汽車板塊個股不會出現一直漲的現象。
但存在主流賽道發展預期的比亞迪，在汽車板塊和科技板塊雙重站位下，就能很大程度上彌補週期震盪的影響，實現市值的一路攀升。
不過需要留意的是，比亞迪的汽車業務也不差，甚至越來越好。這也是資本看重比亞迪的第二點，畢竟傳統汽車業務的存在讓比亞迪有退路，退一萬步來説新能源陡生變故，它也完全有能力抵禦風險。
