[愛卡汽車 愛卡頭條 原創]
最近有個奇葩的交通事故引起了廣泛熱議：一起交通事故中，司機聲稱自己坐在副駕，導致事故的原因是開啓了車輛的自動輔助駕駛系統，系統失誤最終導致事故的發生。如今，電氣化的發展也促成了越來越多的自動駕駛輔助系統成為車輛的標配，號稱L2、L2+、L3甚至更高級別自動駕駛的車型也日益廣泛，同時，在駕駛輔助系統開啓狀況下發生事故的責任認定成為現行法律的“超綱題”。那麼問題來了，駕駛輔助系統導致的事故應該如何認定責任？我們先來看看這起事故的後續。
坐在副駕出事故？酒駕司機“甩鍋”自動駕駛
“車是你開的？”“不是不是，我沒開車，是車子自己開的，我當時坐在副駕上。”
這樣的回答讓在場的交警都蒙了。按照車主描述，當天晚上他在西溪濕地公園內的酒店參加聚會，聚會上飲了酒，結束後他叫了代駕。代駕打電話告訴他説公園門口不讓進，因此需要他自己把車開到門口。男子明知自己飲酒無法駕車上路，因此想到Model X的自動駕駛功能。於是，他自己坐在副駕，在開啓Model X的Autopilot自動輔助駕駛系統的情況下，打算讓車輛自己開到公園門口。結果，在“自動駕駛”的情況下車輛失控衝出了路面。按照消防站工作人員的描述，一個30出頭的男子當時站在車旁，他自稱是車主，身上帶有明顯的酒氣。
司機的這種説法很快被特斯拉反駁。相關人員表示，車輛只有在主駕位置有人乘坐，並手握方向盤的情況下才能成功激活Autopilot自動輔助駕駛系統，如果司機坐在副駕是不可能實現車輛自動駕駛的。對於這種説辭，有網友提出了不同的意見，並曬出了來自海外的相關視頻，通過在主駕駛位置放置重物欺騙車輛誤以為主駕位置有人乘坐，以及在方向盤上加一些配重的做法的確能夠“騙”過車輛，併成功開啓自動駕駛輔助系統。
交警最後的調查結果讓人大跌眼鏡：杭州交警部門通過查閲監控發現駕駛員事發時全程坐在駕駛席，並非他口中的“坐在副駕”，同時由於司機血液檢測顯示其屬於醉酒駕車，目前已涉嫌危險駕駛被立案偵查。
↑ 通過懸掛重物來欺騙車輛，從而實現“自動駕駛”
奇葩歸奇葩，我們來看看這場事故是如何定責的。目前，我國的智能網聯汽車被分為三種類型，分別是“有條件自動駕駛”、“高度自動駕駛”和“完全自動駕駛”。在這三種類型中，“有條件自動駕駛”和“高度自動駕駛”都需要駕駛者在緊急情況下隨時接管待命。目前我國合法在售的乘用車都屬於這兩類的範疇，這兩類智能網聯汽車在發生事故時，“屬於該智能網聯汽車一方責任的，由駕駛人承擔賠償責任”。
因此，上述酒駕事故，其酒駕已經構成了違法，謊稱自己坐在副駕更是為了逃避責任；其次，不管其坐在主駕還是副駕，責任也都應由他來承擔。
都由駕駛人來承擔？有些情況不能一刀切
儘管“有條件自動駕駛”和“高度自動駕駛”都由駕駛人來承擔責任，但是圍繞着自動駕駛等新科技運用下的事故責任認定依然存在較大爭議。身邊的李先生就講述了自己使用特斯拉Model 3智能召喚功能的一次特殊經歷。
“當時在一個封閉的停車場裏，從電梯間走出來我便用手機App開啓了Model 3的智能召喚功能，理論上車輛會以較低速度自主行駛到我所在的位置”。然而，李先生眼睜睜看着自己的Model 3和停車場其他車輛發生剮蹭，於是立刻用App中止了召喚。事後，他發現網上有不少消費者在使用特斯拉的智能召喚功能時也發生了或輕或重的剮蹭事故。類似的剮蹭事故，特斯拉表示由駕駛者承擔責任，不會對此負責，於是李先生從此放棄了這項功能的使用。
就目前的法律體系來看，特斯拉參考性的法律規則還是“屬於該智能網聯汽車一方責任的，由駕駛人承擔賠償責任”。這意味着，實際上法律不考量到底是人在駕駛還是系統在駕駛，因為車主有責任在事故即將發生時中斷系統對車輛的控制。但是，據法律人士透露，如果車主在完全符合車企約定情況下使用召喚功能出現事故，向車企索賠具有一定合理性。
因此，在無法判斷是汽車自動駕駛系統本身的原因，還是自己操作不當的情況下，絕大多數車主最終選擇的跟李先生一樣，放棄或減少使用這項功能。
事實上，無論國內還是海外，由於車輛輔助駕駛系統導致的事故已經屢見不鮮。然而，自動駕駛系統出車禍的原因和人類駕駛導致車禍的原因完全不同。人類駕駛導致事故的原因是駕駛經驗不足、判斷失誤、酒駕、疲勞駕駛、打電話等等。自動駕駛系統不會面臨這些問題，遇到的新問題是視覺識別錯誤、路徑規劃錯誤、系統故障、定位失誤、死機等等。因此，即便“有條件自動駕駛”和“高度自動駕駛”都由駕駛人來承擔責任的規定，事故責任認定也不能一刀切。由於系統故障導致的事故，車企往往以查無實據來撇清責任，法律在這方面的欠缺反倒幫助汽車廠商順利地脱掉干係。
自動駕駛事故責任認定不能一刀切
車企何時能負責？海外在這樣推進
2020年6月25日，聯合國歐洲經濟委員會世界車輛法規協調論壇通過了有關自動車道保持系統（Automated Lane Keeping System，簡稱“ALKS”）的車型統一規定，這一規定被稱為“UN-R157法規”。這是全球範圍內首個針對L3級別自動駕駛功能的具有約束力的國際法規，該法規於2021年1月22日起正式生效。這是一種由駕駛員激活並無需進一步干預車輛的橫向和縱向運動，即可讓車輛保持在車道內的系統。奔馳成為歐洲首個真正被允許量產上市L3級自動駕駛新車的車企，目前寶馬也在積極推出同樣符合這項法規的L3級別自動駕駛功能。
按照計劃，2022年上半年購買搭載DRIVE PILOT系統的奔馳S級、EQS兩款新車，將被允許能夠在交通擁堵的情況下在德國高速公路以最高60km/h的速度實現有條件自動駕駛，駕駛員可以“脱手脱眼”。當車速超過60km/h的情況下，系統將自動降至L2級輔助駕駛。
值得一提的是，車主在啓動DRIVE PILOT期間，如果發生車禍等安全事故，車主原則上不用負責，而由車企承擔全部責任。從奔馳提供的廣告宣傳來看，也是相當謹慎：“可脱手”，但沒有説明“可脱眼”。
我國的現狀：自動駕駛責任認定已悄然展開/初步涉足商用領域
今年7月20日，北京市高級別自動駕駛示範區工作辦公室宣佈，正式開放國內首個無人化出行服務商業化試點，百度和小馬智行成為首批獲許企業，將在經開區核心區60平方公里範圍內投入30輛主駕無人車輛，開展常態化收費服務。這標誌着國內無人化出行服務從示範運營邁入商業化試點新階段。截至目前，據悉小馬智行Robotaxi車隊已經在北京為超過8萬人次提供了商業化出行服務。此次獲准在北京開啓無人化出行服務商業化試點，無疑將進一步助推Robotaxi的快速落地。
對於國內首個無人化出行服務商業化試點，北京市交管局暫未針對無人駕駛發生事故後的責任判定推出相關規定，但依照去年11月份北京市智能網聯汽車政策先行區發佈的《北京市智能網聯汽車政策先行區自動駕駛出行服務商業化試點管理實施細則（試行）》，針對自動駕駛車輛在商業化試點活動期間發生交通事故或交通違法行為的，細則規定申請主體和駕駛人共同作為承擔責任的主體，共同配合公安交通管理部門按照現行道路交通安全法律法規對交通事故和違法進行處理。如試點車輛造成交通事故構成刑事犯罪的，駕駛人和申請主體的主管責任人依據現行有效的法律法規承擔相應的刑事責任。在車輛的保險保障方面，要求每車應購買不低於500萬元的交通事故責任保險，併購買每車每座位不低於200萬元的座位險或每人不低於200萬元的必要商業保險，在保險不足以支付經事故責任認定應作出的賠償的，申請主體應自行補足差額部分，以形成充足完備的保險保障體系。
重點來了，相比之下，深圳特區更進了一步。8月1日起生效的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》規定，智能網聯汽車經公安機關交通管理部門登記，可以上路行駛；經交通運輸部門許可，可以從事道路運輸經營活動。目前，在深圳市福田區，自動駕駛出租車已經擁有超過200個站點，每天在外運營和測試的車輛有70台左右。例中還規定，列入國家汽車產品目錄或深圳市智能網聯汽車產品目錄的智能網聯汽車，在獲得准入資質後，可以銷售；在公安機關交管部門登記後，可以上路；經交通運輸部門許可後，將可從事道路運輸的經營工作。
《條例》針對不同情況下智能網聯汽車出現的事故做出了責任界定。其中，有駕駛人的智能網聯汽車發生交通違法或者有責任的事故，由駕駛人承擔違法和賠償責任。完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發生交通違法或者有責任的事故，原則上由車輛所有人、管理人承擔違法和賠償責任，但對違法行為人的處罰不適用駕駛人記分的有關規定。此外，在交通事故中，因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛人或者所有人、管理人依照上述規定賠償後，可以依法向生產者、銷售者請求賠償。
全文總結：當法律的進步跟不上科技的發展，就有必要像深圳實施的這個《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》一樣加快腳步。當然，作為經濟特區，深圳可以借獨立的立法權來率先進行一定程度的創新，創新的目的就是為了類似法律在全國範圍建立進行試點。相信在不久的將來，類似的法律法規將在全國推行。屆時，我們離自動駕駛事故清晰劃分責任又進了一步。
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