一般人平日在市區開車最高時速不過七八十，但在某地，被改裝過的電動車竟跑出了過百的時速，最高甚至超過了200公里。而“飆車黨”中，學生佔了大多數，並已經出現飆車身亡的案例。
如此旺盛的需求量，催生了巨大的生產量和豐富的品類。我們口中的“電動車”，按照權威定義其實可細化為電動自行車、電動輕便摩托車、電動摩托車。這三類從工藝標準到駕駛要求，都有着很大區別。相關規定雖然清晰，但現實亂象不一而足。最明顯的，便是前文所言的改裝和超速。
依據規定，電動輕便摩托車的最高時速不可超過50公里，且屬機動車，駕駛人應當依法取得摩托車駕駛證。一些維修點為了利益不惜鋌而走險，年輕人又樂於耍酷攀比，一旦監管缺位，“馬路殺手”就誕生了。除此之外，違規載人、不戴頭盔、“見縫插針”式行駛、在屋內充電等亂象也屢見不鮮。
平心而論，電動車量大又靈活，有效治理並非易事。過去很長一段時間，治理困境來源於標準和規定的落後。去年，“新國標”正式實施，各地都拿出了具體落地方案。但從許多媒體的暗訪報道來看，非法改裝、偷賣超標車存貨的現象依然存在，即便正式牌照也能暗箱操作。對此，相關部門必須嚴厲打擊，不給違規電動車生存的空間，同時嚴格落實登記、上牌等流程，為交警執法提供便利。倘若電動車從生產到上路各環節都能如小汽車一般規範，那麼悲劇顯然能大大減少。
從治本的角度，則需要更系統的改革。比如，小汽車受到電子眼和“隨手拍”的監督，電動車遊走在無人監管的邊緣，系統是不是該全面升級進而實現全覆蓋？又如，電動自行車屬非機動車，電動輕便摩托車、電動摩托車為機動車，現實中，後者走哪條道基本是隨心所欲。即便都上了機動車道，與小汽車並行顯然也存安全隱患，道路設置是不是該優化？再者，電動車集中充電站數量不足、設置損壞嚴重，家裏充電又不安全，短板該如何補齊？解決這些問題，小修小補顯然不行，需要在社區改造、道路規劃、治理體系等頂層設計上用功發力。
安全便利出行是最樸素的生活需求。既然電動車是出行系統中不可或缺的組成部分，那麼就應將相關工作當成民心項目來抓，這是相關部門的分內之責，也是以人為本的題中之義。
（原標題：少年飆車身亡，嗜血的電動車為何慢不下來？）
來源：長安觀察
相關動圖來自齊魯網
撰文：崔文佳
流程編輯：u007
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