6月10日，比亞迪A股大漲超8%至348.8元/股，市值首次突破萬億關口，成為首個達到萬億市值的中國車企，隨之比亞迪即被網友稱為“迪王”，頗有一番看齊寧德時代“寧王”的意思。
從2003年比亞迪收購西安秦川汽車正式造車的近20年裏，比亞迪這位“零零後”青年，是如何一步步走上了“封王”的寶座呢？
早在2001年，國家科技部發布了新能源汽車的戰略規劃，同時在“十一五”期間國家的863計劃中，也設立了電動汽車重大專項，明確提出發展新能源汽車來提高國家汽車工業競爭力。
跟着政策導向，以電池業務起家的比亞迪自然看到了當中的機會，於是在收購秦川汽車以後，次年比亞迪便在北京車展上展出了ET純電動概念車，這也是其時在華國際車展上首次有新能源汽車的參展。
接着2005年，比亞迪首款磷酸鐵鋰動力電池正式面世，可見官方造新能源汽車的進度之快。
作為比亞迪的掌舵者，王傳福很清楚要想在早期發展好新能源汽車，首先還得通過燃油車來積存餘糧，因此比亞迪在2005年同期便推出了比亞迪F3。
這款逆向豐田花冠開發、搭載三菱發動機的產品一經推出後，迅速成為了其時自主品牌首款月銷破萬的車型。究其原因，離不開該車在保持了與花冠相近的賣點後，僅以7.38萬元起售，其中這只是花冠近14萬元起售價的一半左右。
在此基礎上，比亞迪於2007年乘勢推出中型車產品F6。而在新車下線儀式上，王傳福不忘為其新能源汽車夢喊話，他説到，“未來是屬於混合動力車和純電動車，而不是汽油車。比亞迪計劃在2015年成為中國第一大車企，在2025年銷量突破1000萬輛，超越豐田成為全球第一。”
這番話跟馬斯克數年前説到的，特斯拉要在2030年實現2000萬輛銷量的口氣是否很類似？當然無論是當時的比亞迪還是幾年前的馬斯克，兩者所得到的市場反饋都差不多，沒有人把這宏大願景當真，這可能也是企業狂人的宿命。
但當時王傳福有一點説中的是，他預計“2020年是電動車的天下，電動車的技術核心是電池，而比亞迪的核心技術正是電池技術”，這看到當下高速成長的新能源汽車市場，以及比亞迪刀片電池的成功，確實應驗了王傳福的預言。
事實上，王傳福在比亞迪F6下線儀式上的講話，很大程度是為次年上市的比亞迪F3DM混動車型造勢，該車純電續航里程達到100公里，可實現純電動和混合動力的不同模式切換，技術路線跟增程式混動類似，其時王傳福還強調，“比亞迪F3DM雙模電動車是全球第一款不依賴專業充電站的電動車，比亞迪將藉此搶佔新能源汽車的市場先機。”
當時售14.98萬元的比亞迪F3DM主要面向公務和商務採購市場，直到2010年推出的低碳版車型才正式面向個人用户銷售，但起售價進一步提升到了16.98萬元。儘管比亞迪F3DM在這個價位沒有競爭對手，但其比起比亞迪F3貴了一倍的價格難以打動到市場，幾年下來的最高年銷量才3000輛出頭。
值得一提的是，在2010年比亞迪F3DM推出了低碳版車型後，深圳對私人購買新能源汽車的補貼工作正式啓動，購買F3DM車型的消費者可享受5萬元的國家補貼。
在此其中，比亞迪從第一代DM混動系統的低能耗技術路線，開始切換到了第二代系統的性能趨向，原以為這次能憑藉性能標籤打開市場，但系統饋電油耗又超出了不少用户的預算。儘管後面第三代DM混動系統在加入P0和P4電機後，對油耗和性能都作出了一定優化，但還是未能擊中剛需羣體的購車痛點。
因此對於比亞迪在2015至2018年期間，曾連續4年拿下全球新能源汽車銷量冠軍的成績，其時市場並未對比亞迪的技術和品牌抱以十分認同的態度，反而是指比亞迪靠“油改電”應試車型上位的呼聲得到了更大回響。
不得不説，這段歷程對於比亞迪而言就是一段負重前行的修行。
儘管前期市場不理解比亞迪造新能源汽車的初心，但它始終堅定跟着國家新能源政策導向走。2009年，國家正式啓動了新能源汽車“十城千輛”工程，計劃每年在十個城市推出1000輛新能源汽車開展示範運行，涉及城市公交、出租、公務、市政、郵政等領域。
同年比亞迪收購了美的三湘客車，開始進軍商用車領域。到次年，比亞迪首台電動大巴K9正式下線，另外同期針對出租車行業的e6純電動車亦被推出。
截止到2021年，比亞迪純電動大巴和出租車已遍佈全球50多個國家和地區，其中純電動大巴全球累計交付超過6.5萬輛，比亞迪堅持用驕人成績來打破外界對其的質疑。
另外比亞迪早在10年前就佈局光伏儲能行業，這個在當時同樣被視作步伐邁得太大的舉動，來到當下結合到特斯拉“光伏+電動車+儲能”的戰略佈局來看，同樣不難看出王傳福的前瞻眼光。
近日馬斯克在回答關於特斯拉發展的第三篇章內容時，他表示“為了促進全球能源基礎設施和交通基礎設施的轉型，我們需要超大規模的清潔能源，因此汽車企業可能的新角色可能將是‘能源企業’”，由此可見比亞迪佈局之深遠。
實際上，如今比亞迪早已不是一家簡簡單單的車企，而是全球唯一擁有着完整閉環的新能源企業。據有關數據統計，目前比亞迪在國內電機、電控和BMS業務的市佔率均排第一；動力電池、IGBT和碳化硅的市場佔有率則均為次席。正因如此，才構築起了目前“迪王”登上王者寶座的堅實台階。
造車不到20年，10多年前還作為行業生力軍的比亞迪就積極佈局了電池、電機、電控、工業半導體等核心領域，這樣的廣闊版圖難免在磕磕碰碰的發展歷程裏遭受質疑，但還好新能源汽車的風口如期而至，這也讓市場得以認識到了比亞迪的完整實力。
俗話説養兵千日用兵一時，比亞迪多年來斥巨資打造的完整產業閉環，終於在這兩年疫情嚴重衝擊汽車供應鏈的階段，發揮了至關重要的作用。
在其它品牌還在苦惱於產能開工率不足的時候，比亞迪得益於在關鍵領域高比例的自產自銷，使得交付量一直保持穩定，這也讓其在今年4月首次取得國內乘用車月銷量冠軍，這點成績無疑是對比亞迪多年來的努力所給出的最佳回報。
與此同時，我們還應該倒回去來看，為什麼比亞迪能這麼火呢？
事實上，連比亞迪自己也沒想到能火成這樣，其高管趙長江在2020年11月受訪時説到，他預計2021年比亞迪將實現10%的同比增長，並謙虛表示希望比亞迪能跑贏大市，儘可能達到20%—30%的增長水平。
然後去年我們看到，比亞迪銷量同比大增75.4%至超73萬輛，其中新能源汽車同比暴增231.6%至59.4萬輛，遠遠超乎原先預期。另外看到今年前5個月的產銷數據，比亞迪累計賣出50.7萬輛，同比增長高達348.11%，可以説是熱銷勢頭不減。
這般熱銷的源頭，不得不説到比亞迪刀片電池。
2020年，刀片電池通過對針刺測試的實驗，展示了它和三元鋰電池的差別，這為其貼上了“安全”的標籤，另外刀片電池憑藉更高的體積能量密度提升了續航能力，這兩點很大程度打消了用户對新能源汽車的安全性和續航顧慮。
再者，刀片電池本質上作為磷酸鐵鋰電池，對於三元鋰電池的一大優勢還在於降低成本，這結合比亞迪的混動路線改變，從之前的性能趨向重新回到低能耗路線，其中DM-i車型能給到用户省油實惠、動力平順、提速響應快等特點之餘，售價還對比同級競品更為實惠，由此點燃了DM-i車型的火爆行情。
同期，其它自主品牌還在沉醉於推出HEV和48V混動車型，使得比亞迪DM-i車型在沒有太多壓力下脱穎而出。在此基礎上，去年由比亞迪和豐田合資組建的比亞迪豐田電動車科技公司正式成立，其中豐田將藉助比亞迪e平台技術造車的事實，更進一步奠定了比亞迪的新能源市場領導地位。
2021年6月，王傳福喊話小米等造車新勢力，他説到“大家都認為新能源車是風口，所以都一擁而上。但新能源是新生事物，有好多種路線，一旦路線歪掉了，你可能損失50個億，這對很多大咖來説可能不算什麼錢，但關鍵是浪費你三年的時間，這是用錢買不到的。”
這番話，與其看作王傳福“勸退”造車新勢力，倒不如説是他對這些年比亞迪所踩的坑作出的高度總結。
從前期的產業鏈擴張，到這些年混動路線取向的切換，包括在磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池之間的抉擇，如今的比亞迪看似一路高歌，但中間過程難免經歷過左右搖擺的困惑，但好在最終還是作出了符合市場潮流的選擇，這才有了當下令人羨慕的成績。
比亞迪的厲害，並非在上個月才被大家所認識到，那為什麼從5月10日的233.33元/股開始，這一個月時間便直衝到了358.86元/股呢？
客觀來説，在過去兩年期間，隨着美聯儲開啓無限QE貨幣寬鬆政策之後，以特斯拉為首的新能源汽車板塊就一路高歌猛進，國內包括長安、長城，乃至搭上華為的小康股份也經歷過一段瘋狂上漲階段，至於作為國內龍頭的比亞迪亦不例外。
而近段時間比亞迪股價的加速衝刺，一方面離不開前期上證指數跌破3000點後的反彈力量促使，另一方面則源於比亞迪持續給出了喜人的業績表現，其中在6月8日的2021年年度股東大會上，官方就透露目前比亞迪未交付的訂單高達60萬輛。此外到8日晚間，比亞迪宣佈將A股回購價格上限由300元/股上調至400元/股，進一步引起了股民躁動。
同一天，比亞迪集團執行副總裁廉玉波在受訪時證實，比亞迪將為特斯拉提供電池產品，由此再度點燃起了市場熱情。在多種利好因素下，6月10日比亞迪A股大漲超8%，市值首次突破萬億關口，僅次於特斯拉和豐田，排在全球車企市值榜單第三位。
不過説句實在話，比亞迪車型的供不應求、為特斯拉提供電池，這些新聞實際也不算新鮮，如果説這不是意外的利好，那麼這一個月以來比亞迪股價的大漲，充其量只能説是市場情緒主導下的行情。
所以未來比亞迪股價可能是怎樣呢？
先舉個例子，現在的蔚來對比去年1月是變好還是變差了？答案毫無疑問是變好了，如今的蔚來經營愈發穩定，年銷量保持遞增，新產品按部就班推出，但為什麼股價反而遠不及去年1月66.99美元/股的高位呢？
再從個股轉到大市指數來看，是2000年網絡泡沫時的美國互聯網企業厲害，還是2007年像微軟、蘋果等已然成為全球互聯網行業巨頭的企業更優秀呢？答案肯定是後者更出色，但2007年納斯達克指數距離2000年的高點還有着很大一段距離。
實際從新興企業到行業的估值，大多都會經歷一段估值泡沫的階段，而在泡沫破裂後，就需要企業用高增長業績來完成從高估值到實際價值的切換，這點也是當下蔚來正在經歷的事情。
所以説比亞迪是否也會經歷這樣一個切換呢？這點簡單看比亞迪276.6倍的TTM市盈率，以及特斯拉近80倍市盈率即可見一斑。值得注意的是，截止6月14日收盤，比亞迪股價下跌至343.59元/股，能不能守住萬億市值關口還是個疑問。
另外考慮到外圍經濟體在持續加碼收緊貨幣，想想多少年沒見到過美元指數破105了？日元匯率則時隔20年再突破1美元兑135日元關口、納指距離最高點已接近腰斬狀態，反觀國內則由於疫情時不時的爆發，可能影響業績預期等因素，目前整體市場預期不算樂觀。
反之能作為利好的，就是國內在持續以寬貨幣來應對疫情，所以當下已經有不少人在討論2014、15年“人造牛市”的再次上演了。面對如此複雜的情況，作為股民的你，還請獨立思考判斷，為自身的投資行為負責吧。
作為汽車行業的一員，能看到比亞迪成為首個突破萬億市值的中國車企，內心為其感到驕傲的心情難以言表，能跟這樣一個企業共同成長可以説是我們汽車人的一種光榮。
另外作為大家身邊的選車小夥伴，我們可以很實在地説，當下比亞迪車型在不同的價格區間都具備了叫板合資競品的實力，這點從比亞迪銷量上已然足夠能反映出來。
但從投資角度而言，還需向你奉勸一句“投資需謹慎，追高有風險”。