我對這輛全新4系身上的種種可能性都抱有相當樂觀的態度，比如它將完全不再作為3系的雙門版本，而成為一個動人的全新轎跑車系，比如我更願意相信它的避震器設定是有意為之……毫無疑問，這輛430i M運動曜夜版幾天裏的紅袖添香肯定影響了我對這些問題的判斷，但為什麼不呢？
儘管“大鼻孔”全新M3的出現讓BMW為4系重新設計前臉（相比3系）的做法顯得沒那麼鄭重其事了，但你仍可以從B柱往後的部分——也正是coupe車型最美妙的區域中看出些許端倪。coupe車型通常會用高挺而粗壯的C柱來連接車尾，造出前衝的姿態，順帶把後翼子板和後輪拱一起提拉出健碩的胯部。
但4系用了一條低、長而又柔美的曲線來塑造C柱，而後翼子板依舊寬大，所以從車尾出落得像俏麗的GT跑車，沿着這個設計方向往前走一步便能看見8系，往前再走一步、再加入幾條直線，你甚至能看到點Testarossa的影子……而如果我們還是不得不討論前臉的話，有一點我還是十分確定的：無論你對這副前臉的接受程度有幾分，圖中全面黑化的曜夜套裝都會極大地提升觀感。
重點來了，這是一輛無需虛假沉重的轉向手感、詭怪轉向齒比設定等現代“運動化”惡習便能讓你感受其緊緻和輕盈的車，這與全面老成、追求底盤濾過質感的全新3系可謂截然不同。面對同一幅內飾，它在對比之下的流露出的少年感讓我簡直有在開兩廂鋼炮的錯覺，而（相對其他品牌同類車型）較低的中控台和窗線帶來的愜意視野無疑又為高分加上了大大的權重。
但是——它在處理中等程度的路面不平的時候會有明顯的車身跳動。具體來説，這並不是“顛”，因為避震系統對於細小振動的吸收其實是比較充分的，也不是“硬”，因為高速動態下懸架的壓縮行程並不短，所以恐怕是較大大的快速壓縮和回彈阻尼導致的。
這樣的設定顯然不適合賽道駕駛，也不宜挑戰破碎和起皺的水泥路面，當然還有通殺的減速帶。關於前者，我恐怕從不會有拿4系刷圈的打算，而躲避後二者早已是我照顧低扁平比輪胎的日常，所以就我個人而言，全新4系避震設定的不足難以動搖它所呈現的駕駛愉悦感。
而真正讓我感到不圓滿的是發動機——其實BMW的4缸2.0T演化至今已經相當成熟，與8AT的配合更是爐火純青，從絕對的加速能力到各速域的動力響應，如今甚至是車內感受到的噪音和振動都越來越難挑出毛病。只是一旦你嘗過舊時代六缸發動機搭配轎跑軀殼作為閒遊座駕的好，便很難不去想象眼前這輛姣好的4系其實可以呈現何種動力體驗……
無論如何，它是近五年來給我最好的主觀使用體驗的新車之一（如果能改進一下充電龜速又發熱嚴重的無線充電板的話，它的排名還能再往前），但我又必須坦白，雙門四座車型於我甚至有形而上的吸引力。而儘管如此，從賞心悦目到操縱時候的手足愉悦，它仍然為所有想把車造得生氣淋漓卻不虛榮莽撞的人做好了榜樣。
