中國鐵路最長斜井順利完工 高黎貢山隧道建設加速挺進

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6月23日上午8點08分，隨着一聲炮響，中國鐵路最長的隧道斜井——高黎貢山隧道1號斜井主井掘進順利到達正洞位置。而在此前一天的22日下午，井深達640.2米的隧道2號豎井主井也掘砌到底。接連實現兩大節點目標，標誌着高黎貢山隧道鑽爆段正式進入正洞施工階段，開挖作業面也將由10個增加至16個，工程建設按下“加速鍵”。

全長34.5公里的大理到瑞麗鐵路高黎貢山隧道是中國第一鐵路長隧，也是大瑞鐵路全線重點控制性工程，位於喜馬拉雅地震帶，受印度洋板塊與歐亞板塊碰撞擠壓，高黎貢山有着“三高四活躍”的地質特徵，地質情況之複雜全國罕見，囊括了隧道施工的所有不良地質和重大風險，施工難度在世界隧道修建史上首屈一指。

全隧採用“貫通平導 1座斜井 2座豎井”的輔助坑道設置方案施工。今天掘進到正洞位置的1號斜井主井長3850米，為中國鐵路施工史上的最長斜井，地質條件非常複雜，導致初期支護變形開裂達19次，噴射混凝土開裂掉塊嚴重。

中鐵隧道局大瑞鐵路項目部斜井工區總工程師劉亞飛表示，經測試，1號斜井最大地應力為水平應力31.22MPa(兆帕)，圍巖強度應力比為0.06，相當於每一平米施工作業面承受着3122噸重物重壓，屬於極高地應力。同時，斜井施工環境温度達38℃以上，超過了我國隧道施工橙色高温預警臨界值。為此，參建各方通過優化施工方案、調整支護參數、改進工藝工法、縮短封閉時間，採取雙層拱架、實施初支補強及施作二襯、增加監控量測頻率等措施，形成了一套大變形控制技術措施，攻克了極高地應力挑戰。

為減輕高地温給施工帶來的不利影響，中鐵隧道局還積極探索應用了隧道製冷技術，開展高温環境下混凝土材料研究，有效保證了正常施工。

在水平方向1號斜井艱難掘進的同時，垂直方向2號豎井施工中也面臨着湧水、坍塌等重重考驗。2號豎井主井最高湧水量達每小時141.8立方米，遠超豎井施工每小時10立方米的安全湧水量。作業人員每天穿着雨衣、踏着雨鞋在狹小的環境裏頭頂瀑布、腳踏激流施工，效率極低。

“此次到底的高黎貢山隧道2號豎井，距離高黎貢山隧道出口14.4公里，能多開2個作業面，起着長隧短打的重要作用。”中鐵隧道局大瑞鐵路項目經理部豎井分部副經理魯燕羣介紹，2號豎井井深640.2米，比總高度600米的廣州“小蠻腰”還多40.2米。

中鐵隧道局承擔29.3公里施工任務的高黎貢山隧道具有中國鐵路選線最多(24條)、設計施工週期最長(10年)、隧道正洞最長(34.5公里)、隧道斜井最長(3850米)、隧道豎井最深(762.6米)等八項全國第一紀錄。

“高黎貢山隧道是中國第一次穿越橫斷山脈的超級工程，它的建設，有利於進一步瞭解掌握橫斷山脈的地質情況，積累極端複雜地質條件下的隧道施工經驗，給川藏鐵路等同類型工程提供現實案例。”雲桂鐵路(滬昆客專)雲南公司工程部副部長劉建兵説。

大瑞鐵路東起大理，向西跨越瀾滄江、怒江等大江大河，穿越橫斷山脈西部的高黎貢山，終到瑞麗，全長約330公里，開行旅客列車速度目標值140公里每小時。大瑞鐵路是融入和服務國家“一帶一路”倡議的泛亞鐵路西線重要組成部分，對與周邊國家實現跨境合作、加強互聯互通和加快邊疆民族地區跨越發展具有重大意義。

大瑞鐵路建成通車後，昆明至瑞麗的旅行時間將由目前公路的9小時壓縮至4.5小時左右，結束雲南省德宏傣族景頗族自治州不通鐵路的歷史。(圖/ 黃再雲

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