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受疫情的影響以及持續的供應鏈危機，4月的車市一片慘淡。根據中汽協，4月份汽車銷量同比下降50.6%，蔚來、理想的銷量近乎腰斬；特斯拉因上海工廠停工導致產量鋭減，4月僅交付1500餘輛汽車......與此同時，根據新能源車銷量排行榜，比亞迪保持着持續的強勢增長，零跑、長安、埃安、哪吒等品牌新能源車上漲勢頭明顯。
新能源市場格局是否已經發生了變化？面對百家齊放的局面，“蔚小理”以及特斯拉未來走向如何？今天《汽車科技觀察家》邀請了智能相對論、智行駕道主編林炯佳以及礪石商業評論資深編輯劉娜，一起聊一聊新能源車市場的新格局。
鈦媒體：造車新勢力4月份交付量的快速下滑，印證了造車新勢力企業對零件供應商依賴程度較高，抗風險能力比一般傳統車企要差。一旦供應鏈價格飆升，或停產減產，會導致更大的波動。這是否是其4月銷量下跌的主要原因?
智能相對論：停產減產的確是主要原因。但如果具體對比新勢力第一梯隊、第二梯隊和傳統品牌，我們還是會發現不同車企之間的銷量表現會有很大的差異。
比如零跑汽車，逆勢拿了新勢力榜一，4月交付量對比3月，減少不到10%；理想、蔚來、小鵬分別減少了62%、49%和42%。在我看來的話，有如此大的差別，一方面是因為，主力車型的定位不一樣；另一方面是因為不同品牌的工廠地理位置不同。
零跑賣得最好的是T03，10萬元以下的車，對芯片、雷達、傳感器等高科技配件的依賴程度相對低，自然受上游供應商的影響也會更小。這一點，零跑與哪吒很像，都有相似的銷量結構，所以我們也會發現哪吒的銷量下滑沒有“蔚小理”那麼多。
而“蔚小理”，主要依賴於整個長三角供應鏈企業，比如理想，供應商超過80%分佈在長三角地區，部分供應商無法供貨，對交付能力的影響就不言而喻了。
林炯佳：目前新勢力車企大部分是共享長三角的產業資源來建廠打造供應鏈，從單一4月份來看，這輪疫情下供應商的停產減產是銷量下滑的直接原因。但供應鏈的韌性調整，並不是一個月就能出效果的，目前各個新勢力車企都手握不少訂單，等待產能恢復釋放，就放在年度週期內來看，還是整體向上的趨勢，就是更加考驗誰家的供應鏈的韌性更加強了。
現在除了供應商選擇，工廠選址也是需要重點考慮的。在多地佈局這方面，比亞迪和特斯拉的經驗就值得參考，比亞迪在國內有9大生產基地，特斯拉是上海和德國柏林新工廠，都是動態產能跟進。
現在不少行業從業者提議把供應鏈管理的JIT（即時管理模式）改成JIC（預先生產製模式），準備更多的庫存物資，零部件資源甚至工人等等，以應對突發事件，但這是一套新的成本核算方式，對於本來資金流就吃緊的新勢力車企，也是需要謹慎選擇的。
劉娜：因為疫情導致的停產減產是重要原因之一，但另外一個重要原因是行業內其他傳統汽車企業在新能源汽車領域競爭力得到提升，導致造車新勢力的先發優勢在減弱。
沒有絕對的王者車型 品牌需迴歸用户本質需求鈦媒體：從4月新能源車銷量靠前的車型上看，10萬元以內、10-20萬元車型是走量的主力軍，是否證明市場裏靠堆疊的高科技配置已不再吃香？技術下放以及技術普及讓讓高溢價空間車型沒有以往那麼有吸引力？還是由於疫情，讓高消費人羣持幣觀望？
智能相對論：10萬元以內、10-20萬元車型一直是走量的主力軍，畢竟價格相對低，本身符合大部分人買車的價格需求區間，傳統燃油車市場也是如此。由於疫情，抑制高消費人羣的購買意願會有一定原因。但對於20萬甚至30萬元以上的車型，4月裏更多還是交付能力不足的問題，之前把零跑、哪吒對比“蔚小理”就是個不錯的例子。
林炯佳：汽車是個綜合體，靠着堆料高科技配置突出，不等於就是一輛很香的需求車。大部分消費者購買新能源車都會先考慮實際的出行需求，10-20萬的家用車就一直是普通家庭的首選價格區間，目前在市場上也還沒有絕對的王者車型。
關於技術下放，這個會是今年的大趨勢，現在新奇的黑科技，一定時間後自動成為標配，特別是選配的智能軟件服務，技術需要數據積累來提升研發，而只有足夠多的走量車型，才能幫助完善下一步技術研發，單純靠高端車型是難以支撐的。
選擇高溢價更多是衝着品牌勢能和獨特的價值主張去的，代表了車主另外一種身份體現，吸引力依舊存在的。這次疫情剛好發生在了消費力旺盛的一線城市，整體購買力下降，等過了這段時間高端車的銷量會有上升的。
劉娜：行業開始迴歸本質，本質是用户的真實需求，而用户需求的核心是安全，是性價比，而非堆疊的高科技配置。
莫以銷量論英雄鈦媒體：隨着5月6月全面復產復工，“蔚小理”以及特斯拉，是否還能再度高歌猛進？消費者對於新能源車的品牌忠誠度不高，新勢力造車三強是否逐漸會被比亞迪、哪吒、埃安、零跑等替代？
智能相對論：目前“蔚小理”和特斯拉已經恢復生產，我相信6月、7月會補上4月的損失。但是在疫情防控下，零部件供應影響會持續，車企一直需要應對產業鏈、供應鏈上的不確定性，產能完全恢復還需要一段爬坡。
關於新勢力三強是否會被替代，我始終認為不可以完全用銷量高低去衡量。不同於傳統燃油車，在“軟件定義汽車”的時代裏，不止有賣車賺錢這一件事，口碑和品牌認可度也不單單是由銷量高低決定的。
面向未來，智能駕駛、智能座艙方面的實力成為消費者考慮的因素，離不開相對高的硬件配置和車企對軟件的投入，這些都是要成本的。
林炯佳：前面提到“蔚小理”和特斯拉都是手握不少訂單的，等產能恢復，銷量肯定是會上升，目前是處於產能不足而非沒有市場需求。
回到第二個問題上，短期的銷量並不能直接決定一個車企能夠走多遠。除了政策端，在市場競爭下，新能源路線選擇、補能體系、產品力技術等等這些會有影響，正如早期比亞迪選擇新能源賽道的時候，同期有些車企並不認可，但這麼多年過去，比亞迪的訂單量是遠超同行的。
“智能化”是新勢力的優勢，但這本就是個綜合實力的競爭，還是要讓子彈飛一下，給點成長的時間空間。
劉娜：蔚小理很難再重現之前的高歌猛進態勢。我看好比亞迪越來越強的領導者優勢，埃安也相對務實，哪吒和零跑不太看好，目前還只是在低端市場獲得一席之地，其很難在中端市場及以上有所作為。
技術上做“減法”，而不是“加法”鈦媒體：新能源車一直以來在技術創新上總是引領潮流，下一個技術風口會是什麼？未來新技術的應用，哪些是噱頭，哪些是車企打開市場的金鑰匙？比如，激光雷達，一體化底盤CTC，智能駕駛，智能座艙互聯等。
智能相對論：我個人最想看到，車企們在智能駕駛技術上會有新突破，也相信自動駕駛能力高低會是未來決勝的關鍵。因為我對純視覺方案有絕對信仰，覺得用攝像頭配合強大的AI算法去實現高階自動駕駛是件很酷的事。我相信也有和我持一樣態度的人。
現在太多新勢力無腦堆硬件，個別車企還做了可升級硬件的系統方案，強大的參數配置讓一台車看起來自動駕駛能力特厲害。但理想很豐滿現實卻骨感，數據基礎、AI技術等等都是弱項。
在我看來，大家要做的應該是“減法”，而不是“加法”：在合理的感知硬件方案上，以海量數據驅動、AI算法加持，帶來絕佳無人駕駛體驗。激光雷達、高精地圖們適當地做好“輔助”便夠了。
林炯佳：現在是技術百花齊放的階段，很多新科技概念不斷湧現。但出行場景需求不等於各種黑科技的疊加，一項技術的應用是為了能夠更好地提升人類生活的質量，而不是讓人開車變得提心吊膽，忽略人的實際出行場景需求，要根據實際的出行羣體做適當的“減法”，而不是一個勁疊加。
我覺得補能體系的黑技術，是車企打開消費者市場的砝碼，出行的續航焦慮依舊是消費者心裏繞不過去的檻，不管是4680電池還是海綿硅負極片電池，背後是對鎳元素技術新應用，這些都很關鍵。
另外一個是目前比較火的智能底盤，底盤作為傳統燃油車的重頭戲，在智能化時代自然也是重點關注的，通過智能底盤的改進，汽車自我學習的能力提升，帶來的想象空間也很大，但目前還是很初級階段，沒有那麼快就能實現的。
劉娜：我認為未來決勝要素不再是單一某個技術風口，而是系統性能力。只有在技術、產品、渠道與售後服務領域有着均衡表現的廠商，才能贏得未來。
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