[愛卡汽車 試駕 原創]
“界限”在我們的生活中無處不在，在賽道里激烈劈彎和日常買菜就是兩個極端，這兩個極端之間似乎存在着不可打破的牢固界限，而今天我試到的這台車，它生來似乎就是為了打破這個界限。正因如此，才有了這篇文章的題目：生而破界，追電逐風！一起感受一下全新奧迪RS4 Avant(參數|詢價)的魅力吧。
前不久，我的同事在賽道全方位體驗了RS4 Avant，感興趣的朋友可以點擊下圖回顧相關內容；這一次，我們將RS4 Avant開上常規道路，進一步體驗它的實力。
“Avant”一詞可譯為“激進”，奧迪官方對Avant的定義為“先鋒派”，用這個詞來命名旗下的旅行車產品序列，以展現它們的獨特與不羈。當先鋒派遇到奧迪的RS高性能部門，它們就像是天生一對一般，碰撞出的火花堪稱藝術品，令人賞心悦目。好了，現在正式開始本文。
我試駕的這台RS4 Avant選裝了DRC動態懸掛和大尺寸陶瓷剎車盤，在這倆“尖貨”的加持下，RS4 Avant更是如虎添翼，動態表現進一步增強。
一台代號為EA839的2.9 TFSI雙渦輪增壓V6發動機是這台猛獸的動力源泉，它由奧迪和保時捷聯合開發，最大功率331kW（450馬力）/5700-6700rpm，最大扭矩600Nm/1900-5000rpm，並且滿足國六B排放標準。
兩側氣缸呈90°夾角排列，增壓器置於中間，原廠最大增壓值為1.5bar，並採用奧托+米勒雙循環工作模式來兼顧動力和效率兩個維度的表現。前塔頂上是DRC動態懸掛線束，塔頂與車身相連的加強梁由一塊鋁材切削而來，看起來有些粗獷。
一台8速tiptronic手自一體變速箱負責傳動工作，這台試駕車選裝了Alcantara內飾組件，電子擋杆上部覆蓋有一層Alcantara面料，當然你也可以選擇更加清爽的打孔真皮面料。
前後懸掛都是五連桿獨立結構，相比普通A4L，它的連桿和擺臂等組件應用了更多的鋁製材料以減輕簧下質量，粗壯的底盤加強構件顯而易見。DRC動態懸掛可自動調整四根避震器的阻尼，在加速、剎車和過彎時給予車輛更好的支撐性，令車輛更加緊繃。
RS4 Avant是一輛很友好的性能車，在舒適模式下它並不暴躁，動力輸出相對比較柔和，在絕大多數情況下輕踩油門即可獲得想要的速度，有了600Nm的強大扭矩儲備，變速箱無需頻繁降擋，一切都很從容。
任何路況下的法定限速對它而言都像是牢籠一般，瞬間即可達到，此時腳下富餘很多的油門餘量不斷在挑戰着我躁動的內心，也只有賽道或者德國的不限速高速公路才是它的最佳舞台。
按下方向盤上的RS駕駛模式按鈕，此時儀表會切換成類似R8 LMS賽車的樣式，G值表和HUD上的單圈計時器在告訴我它已覺醒。隨着排氣閥門的開啓，低沉的聲浪令我瞬間振作起來，拿出全部精力去駕馭這台猛獸。
官方宣稱它的破百時間為4.1s，熟悉奧迪的朋友應該都知道，這個數字是比較保守的。深踩油門，伴隨着高亢有力的聲浪，它瞬間將我牢牢地按在座椅上，超級跑車一般的加速放在一輛旅行車上，有種很神奇的撕裂感。
RS模式下變速箱的響應非常激進，換擋速度奇快，每次換擋都會帶來明顯的衝擊感。在試駕一般家用車的時候，我總是對換擋時的闖動格外敏感，而在RS4 Avant上我似乎沒有了下限，只希望這種衝擊再猛烈一些，因為我深知它在日常駕駛該平順的時候，絕對不會有惱人的頓挫，所以該爽的時候盡情爽就好。
在運動模式下切換至手動模式，換擋撥片的響應很快，而且變速箱不會自動升擋，在轉速過高時只會間斷性斷油，嗡嗡嗡的聲音伴隨着儀表盤上閃爍的換擋提示燈，賽車屬性很強了。
RS4 Avant的底盤繃得非常緊，激烈駕駛時車身整體感很強，感受不到哪怕一絲一毫的拖沓感。
有了DRC動態懸掛的加持，RS4 Avant在過彎時懸掛的支撐非常到位，側傾幾乎可以忽略不計。在連續彎道中避震器的壓縮回彈交替非常迅速，行雲流水一般。
如今很多掛着quattro尾標的奧迪車型已經放棄了純機械中央差速器而改用更簡單的電控多片式離合器結構，這一點在RS4 Avant上絕對不會被允許，一套真正意義上的純機械quattro四驅系統從某種意義上來説已經成了奧迪高性能車的象徵。
RS4 Avant採用了託森式中央差速器，可實現0延遲的動力分配且不會過熱，默認動力分配比例為前40%後60%，最高可達前15%後85%；後橋還配備了LSD限滑差速器以實現輪間扭矩分配，在彎道中增加外側車輪的動力輸出提升靈活性。
在狹窄的山路上，quattro系統工作兢兢業業，這賦予了它很高的動態極限，而且在極限內非常可控，也不挑路面，寬容度很高。
當嘗試突破極限時，它會用漸進的推頭來提醒我慢一些，狹窄的山路或許不是最適合RS4 Avant發揮實力的地方，但也足夠有趣了。
離開山路駛上高速公路，RS4 Avant如魚得水，450馬力隨時待命，任何情況下的超車動作在瞬間即可完成。
高速巡航時RS4 Avant很安靜，四條275mm寬的馬牌SC6輪胎融入了更多降噪設計，所以胎噪很小，這一點出乎我的意料；同時發動機的聲音也被控制在一個很合理的範圍，甚至有種駕駛A4L的錯覺。
動態部分總結：RS4 Avant擁有兩個對立面，它可以是暴躁的賽道機器，也可以勝任日常代步的訴求，這兩個對立面的界限就在於方向盤上的RS駕駛模式切換按鈕。它擁有着澎湃不竭的動力儲備來滿足激情，也可以帶給我如同駕駛一輛A4L一般的閒適，在舒適與暴躁之間切換自如，幾乎沒有破綻。
接下來我們來回顧一下RS4 Avant的靜態表現。在奧迪官網，大家可以根據自己喜歡的風格對漆面、外觀飾件以及輪圈進行個性化定製，此次試駕活動到場的車型也不盡相同。
新款RS4 Avant應用了奧迪最新的設計語言，六邊形前格柵尺寸更大，配合低矮的寬體車身，前臉的視覺重心更低，戰鬥氣息更強。
外觀飾件可選拉絲鋁、黑色鋼琴漆和碳纖維三種風格，圖中這輛紫色RS4 Avant就選裝了拉絲鋁飾件，RS車型標誌性的“銀耳”配合20英寸古銅色輪圈顯得很有範兒。
這輛灰色RS4 Avant則選裝了碳纖維外觀組件，競技範兒更強。
矩陣式LED大燈帶有動態遠光燈功能，夜間照明效果出色；RS5 Coupe和Sportback車型還可選裝激光大燈。
從側面看，流暢的線條，低趴的車身配合大尺寸輪圈，RS4 Avant作為瓦罐的魅力令人在秋日的暖陽裏沉醉。
試駕車選裝了20英寸多輻輪圈，陶瓷剎車盤和對向6活塞卡鉗將輪圈撐得滿滿當當。輪胎為馬牌SC6，前後規格一致均為275/30 R20。
RS4 Avant並未採用全包覆式車門，加上突出的側裙，經常會弄髒褲腿。
車身尾部線條非常簡潔，令優雅的側面得以延展，沒有誇張的大尺寸尾翼，實屬“扮豬吃虎”的典範。
兩邊的大尺寸橢圓形排氣是RS車型的經典設計，兩側排氣管內部均有兩個獨立的閥門，通過不同的開關組合來營造出不同的聲浪效果和沉悶的回火聲。
RS4 Avant的內飾挺“素”的，除了Alcantara材質的方向盤和擋杆，以及碳纖維飾板，它和中期改款後的A4L差異並不是很明顯。
方向盤手感一流，金屬材質的鏤空換擋撥片很有質感；此外方向盤的前後調節範圍非常大，能拉到一個離身體很近的位置，對不同身材的駕駛者都很友好。
“虛擬座艙”增加了RS運動元素，中間的賽車轉速錶則是向經典的R8 LMS賽車致敬，此外這套系統還可切換多種不同的顯示模式，包括全屏顯示地圖，信息很全。
新一代MMI系統取消了機械旋鈕，改為全觸控操作，相比A4L，RS4 Avant加入了更詳細的車輛狀態顯示，幫助駕駛者在激烈駕駛時全方位獲取車輛信息。
一體式運動座椅採用Nappa真皮面料，具備加熱和按摩功能。除了常規的調節維度之外，靠背的側向支撐也是可調的，如果坐墊的側向支撐能調節就更好了。經過一天的體驗，我想給前排座椅一個好評，在激烈駕駛時它有充足的支撐性，長時間乘坐也不會覺得硬，很舒服。
後排坐墊短，靠背陡，空間小，甚至連USB接口都沒有，只有一個12V電源，不過對它而言，這並不重要。
行李廂最大容積495升，最大可擴展至1495升，實用性很出色，此外行李廂和後排座椅之間還帶有可伸縮的遮物簾，避免行李廂內的物品滑向前排。
寫在最後：與RS4 Avant親密接觸的一天很快就過去了，如同好夢一日遊，以至於我在熬夜寫完這篇文章後居然全無睏意，滿滿都是回味哈哈。我想RS4 Avant在我心中的形象應該是最完美的，它能在暴躁和優雅之間無縫切換，彷彿天生就為了打破界限而來。嚴苛的國六B排放標準將很多有趣的性能車拒之門外，加上汽車的電氣化浪潮，這種純粹的汽油猛獸可能會越來越少，我錯過了JDM的黃金時代，所以開了它之後格外珍惜這段可能會逝去的美好時光。
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