加裝牛欄的斯堪尼亞P380實拍，退役的國三車，仍在發揮餘熱

老車的能見度越來越低，很多物流用車在從一線退役之後命運不一，報廢拆件可能是最壞的下場，待遇好點的就去場內倒短倒箱作業，每天都重複着枯燥而又充滿技術的活。

在前一段時間的出行裏，經停了某個城市，在這個城市的物流園內見到了一輛退役的斯堪尼亞牽引車，據悉這輛車目前是在園內倒箱作業，仔細觀察這輛車後發現配置還是可圈可點的。

很顯然這是一輛P系的斯堪尼亞，在早些年是服役於幹線物流的車輛，橙色的車漆在經歷了十年風吹日曬後已經開始暗淡失色，遠看就有歲月的痕跡。

P系的駕駛室是斯堪尼亞物流用車中尺寸最小的，低矮的高度並不能給車輛帶來很大的空間，但是底盤都是一樣的，價格還便宜一些，所以在當時買P系重卡的也不在少數。

這輛車是一個斯堪尼亞5系的外觀，這一代車型的進氣格柵被稱作“鬼臉”，在標配車型上用的是灰黑色與車身顏色撞色的搭配，加上過渡設計的長條式格柵造型，外觀顏值方面的評價是褒貶不一的。

當時的車後視鏡還都是駕駛員一側只有主鏡，副駕駛一側主副鏡的配置，主駕駛如果需要上面的副鏡則需要另外選裝，不過原廠的配件是很貴的，聽老駕駛員講這款車的原廠後視鏡在當時需要8000元。

前面加裝了一副防撞鋼欄，這樣的鋼欄在一些地方也叫“牛欄”，之前國內也沒流行起來加裝這個，現在被法規限制後加裝牛欄的車幾乎就成了稀有物種。

這種牛欄的安全性是非常高的，可以緩和一段衝擊，不過對前車尤其是小車幾乎是致命傷，但是這個配置在地廣人稀的澳大利亞非常受卡車司機喜愛，畢竟路上會動不動竄出個袋鼠來。

車輛採用普通車頂的全尺寸卧鋪駕駛室，雖然説是一個接近平頂的駕駛室，但是用户依然可以選配單卧鋪和上下雙卧鋪，如果配置上下雙卧鋪的話兩個卧鋪的間距就會非常的小。

駕駛室左側的導流罩是可以前後推拉的，這樣方便人員上大梁上面檢查或者操作接駁掛車。車頂部的導流罩是帶有高度調節的，駕駛員通過下面的搖把即可完成操作，調整好導流罩的位置與大箱完美匹配之後可以降低風阻，提高燃油經濟性。

P系低矮的駕駛室無需太多台階，兩級的踏板就能幫助駕駛員輕鬆上車。

在副駕駛一側踏板周邊還有一個很獨特的配置，上面一階踏板下面有一組接口，很多人可能不知道是幹啥的。其實這是一個發動機加熱接口，將電纜插入接口中，系統便會對冷卻液進行加熱，一直預熱到合適的發動機工作温度。

車門是拉不開，只能從後窗看看這輛車的內飾。

從官網上找到了一張P系CP19駕駛室（與文章車型駕駛室型號相同）的圖片，因為斯堪尼亞5系是介於4系和6系之間，所以在內飾設計風格上是能看到兩個系列的影子的，這一代的內飾佈置就開始添加更多的人機工程學設計，工作台採用環灣式造型，常用按鍵周邊式佈局，在操控便利性和質感上都有提升。

這個車帶後視鏡加熱和自動空調，在當時也算是高端配置了。

隱隱約約能看着擋把子，這是個手動箱，型號是GR900，採用8+1的擋位模式。斯堪尼亞和沃爾沃的手動擋擋把用的環保材料，使用頻率一高就老化，所以看到很多老車的擋把都不是很完整。

老斯堪尼亞的手動擋擋把都是可以提起來向下放倒的，這樣有助於增加車內空間利用率。

這一代的斯堪尼亞P380用的還是老款的DC12 17型柴油直噴發動機，機器帶廢氣渦輪增壓和中冷，使用中置凸輪軸結構，因為是歐III/國III排放，所以在燃油供給方面並沒有使用高壓共軌，而是一直採用傳統的泵噴嘴結構。

機器最大輸出馬力為380匹，峯值扭矩1900N.m，最大扭矩輸出轉速為1300rpm，這樣的數據放在當時國三290、340當道的時候還是略勝一籌的，不過耐用性要好得多。

變速箱剛才説過了，8擋手動箱子，帶副箱的。

雙邊共800升的鋁合金油箱，在當時妥妥的高速長途利器，這樣的油箱容量至少可以給車輛提供2000公里不用加油的條件。

車輛採用6X2R的底盤，最後一橋為提升橋，二軸是載荷12噸的驅動橋，從標誌性的尖軸頭來看是單級減速橋，問了一個和這輛車買的一批的車主，據其描述是3.07速比的差速。

後驅動橋的後方鼓出來一塊，這一塊是車橋齒輪油的濾芯，有這個裝置可以提高齒輪油的質量，為車橋帶來更好的潤滑效果。

後面的懸架是斯堪尼亞獨特的拖拽臂式氣囊懸架，這種懸架單橋只有兩個氣囊，與鋼板組合連接，具有良好的車橋定位性，可以省去推力杆。

隨着環保政策的不斷推進，大批量的國三車和我們説了再見，像這樣的經典車型能見度也會越來越低，或許再過一段時間拆車廠就成了它們最後的歸宿，活着不易，且看且珍惜。

圖/文：夜玫瑰