文/土木
“漲價”，這個詞已經成為中國汽車行業目前的一個主旋律。從上游原材料到動力電池，再到終端車型產品，都在漲價。首次漲價出現在2022年1月，主要包括造車新勢力在內的中國新能源汽車企業，但這一次的漲價並沒有引起太大的反響。
漲價的原因是因為2021年12月31日，財政部等四部委聯合發佈的《關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，《通知》指出，2022年新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30％。靠着補貼壓低售價的新能源車型不得不開始漲價。
新一輪漲價出現在3月，排頭兵是特斯拉，從2022年3月10日起，10天之內連續3次漲價。如此快速且幅度較大的漲價並不多見。接下來，各造車新勢力、以及比亞迪、極氪、領克、榮威、魏牌等品牌的新能源汽車也都開始漲價。
而這一次的原因則是大宗商品價格的持續上漲。其中尤以動力電池相關材料漲價最兇猛，氫氧化鋰、碳酸鋰、六氟磷酸鋰等原料價格一路走高，2021年4月1日至2022年3月30日，碳酸鋰價格增長了452％，電池級氫氧化鋰價格增長了561％。
上游原材料持續漲價不斷擠壓中下游產業鏈利潤空間。在飆升的原材料價格面前，無論是電池廠商，還是下游車企，汽車產業鏈條上的企業無一倖免，帶來的後果就是汽車產品接連漲價。
不過，上調產品價格也只是緩兵之計而已，當原材料供需矛盾加劇，整個汽車產業鏈面臨的將不僅僅是成本上升，而是斷產！為了防止這一可能性的發生，各車企也都開始加入“採礦”行列，進行着一場由下至上的自救。
車企已經提前佈局
在4月初，馬斯克就在自己的社交平台發佈消息稱，特斯拉將要進入上游原材料開採和提煉領域。雖然這個flag目前還停留在紙面階段，但馬斯克也確實已經將手伸向了上游領域。
在2020年9月，特斯拉就宣佈已經在內華達州取得1萬英畝含鋰黏土層的使用權。特斯拉工程高級副總裁Drew Baglino還表示將開始在北美打造正極材料廠，並且在正極材料工廠附近，特斯拉會建設一座鋰轉化工廠。
2020年，特斯拉還與澳大利亞鋰礦商Piedmont Lithium簽署了為期5年採購高純度鋰礦石的協議，後者將為特斯拉提供位於美國北卡羅來納州的礦牀1/3的高純度鋰礦石產量，大約5.3萬噸高純度鋰礦石。
在購買原礦材料之外，特斯拉還在奧斯汀超級工廠新建了氫氧化鋰精煉廠，將鋰礦石轉化為生產電池所需的原材料氫氧化鋰，計劃於今年年底投產，產量預計達 到8000 噸/年。
不止是特斯拉，包括比亞迪等廠商近年也在往上游原材料端進行佈局。今年一月，比亞迪與智利簽署了鋰礦開採合同，以6100萬美元拿下智利8萬噸鋰礦開採權、7年的勘探權以及20年的生產權。
其實車企進入上游行業的主要目的並不是真的“挖礦”，而是為了降低成本、控制供應鏈，車企和上游礦商簽訂的供給協定也不是一次性交付的交易，而是一種虛擬交易。
而同時特斯拉和比亞迪既是主機廠，又擁有電池生產的身份，所以它們深入上游的原因還與電池技術相關。畢竟在對電池降低成本的大趨勢下，各家電池廠商都在往上游延伸，與上游原材料廠商深度合作很有必要。
除了通過買礦保障原材料供應，大多數主機廠還通過簽署供貨長單/投資等方式鎖定上游產能。特斯拉、大眾、寶馬等9家國內外主機廠在2018-2022年間先後與贛鋒鋰業、Livent等鋰鹽供應商進行合作；一半以上的交易集中在2021年。
可以看出，在原材料瘋長的情況下，眾車企已經開始全面佈局了。
鋰價走高，供應危機
對於任何一家新能源車企，金屬鋰都是極為關鍵且不可或缺的元素。電池系統是新能源汽車中成本佔比最高的零部件，佔比接近 40％。無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，其正極、電解液製造都離不開鋰原料。
今年 3 月，電池級碳酸鋰均價突破 50 萬元，達到每噸 50.04 萬元（去年同期價格不足 10 萬元）。對於車企而言，原材料成本正在不斷的擠壓着利潤空間。
從鋰的產業鏈來看，電池所需的鋰鹽（即碳酸鋰、氫氧化鋰等鋰化合物）屬於中游部分。向上追溯，鋰價的攀升其實是從鋰礦到鋰鹽再到鋰電池的一次全鏈輻射。再看汽車產業鏈，鋰價攀升的背後，其實就是新能源汽車需求的持續增長與上游材料供應的供需矛盾。
但其實鋰並不稀缺，它主要通過礦石和鹽湖滷水提取。2021年全球已探明的鋰資源量達到8900萬噸。鋰資源其實是比較豐富的，但所有礦物都存在週期性：當礦物價格不高時，沒人開採、供應緊缺；但價格上漲後，各方又會進入上游加大開採力度。由於近年來新能源汽車以及電化學儲能需求持續爆發，上游鋰礦的開採和冶煉難以保障供應，供不應求的局面不斷加劇，這就導致鋰鹽價格不斷攀升。
新能源汽車的需求能夠刺激電池廠商快速新建產線，耗時可能僅需幾個月，但在鋰資源端，前期開發週期就長達 3-5 年，冶煉端的投產週期也需 1-2 年，中短期鋰資源開發難度與進度難以匹配下游需求增長的速度和量級，導致供需錯配。
供需矛盾就是漲價的根本原因。
保供任重道遠
雖然眾車企正在進軍上游，但能否保障供應鏈猶未可知。原因在於，礦產行業投資時間過長，少則五年，多則十年。而除了進軍上游業務外，車企還可以重視和加快電池回收產業的發展，增加二次資源的供給比例，長遠來看這也將有助於擺脱資源的制約。
企業通過新能源電動車以舊換新活動、給予回收退役動力蓄電池的用户補貼、採用電池租賃和換電等方式，都有助於動力電池的可持續高效利用。彭博新能源財經（BNEF）的報告顯示，2035年可供回收的退役電池規模將達到約500萬噸，這足以滿足15%-30%電池生產所用主要金屬的需求。
在電池回收技術方面，歐洲初創企業已獲得一定突破。去年11月，瑞典動力電池企業Northvolt宣佈，其回收項目Revolt已生產出第一款鋰離子電池，該電池採用鎳錳鈷 （NMC）陰極，其金屬正是通過回收電池廢料回收的金屬製成的。通過低能量的濕法冶金處理，金屬得以從電池廢料中回收，這涉及使用水溶液來分離這些金屬，並將它們與雜質分開。
目前，Northvolt已得到包括寶馬、大眾、沃爾沃等車企數十億歐元的投資，其積壓的訂單已超過130億歐元。Northvolt稱，這將助力其到2030年用50%的回收材料生產電池。
在保供壓力下，持續的投資整合和多線發展也將是車企的續命良藥。
寫在最後：
漲價雖是趨勢，但不能成為常態。既然供需矛盾是漲價的主要原因，那麼各車企對於上游領域的不斷延伸和佈局至關重要，並且在目前原材料產能及供應能力無法滿足發展的情況下，併線發展電池回收產業也將是緩解資源困境的一條出路。