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説起電動車，大部分人都會想到特斯拉，但是如果説起插電式混合動力車型的話，比亞迪是這個領域當之無愧的扛把子。從比亞迪2008年就推出的第一款插電式混動車型至今，旗下的車型到目前已經賣了13年，相信大家對搭載在比亞迪此前所有插混車型上的DM技術已經是早有耳聞，那麼DM-i又是什麼呢？
近日，比亞迪發佈了搭載DM-i超級混動技術的秦plus DM-i。按照比亞迪官方對這款新車型給出的評價，秦plus DM-i將直入燃油轎車主流價格區間。DM-i將徹底顛覆了用户對插混車型的價格認知。
DM-i，顛覆的不止是價格
以往的插混車型和傳統燃油車之間一直都存在着較大的價格差距，搭載這兩種不同動力總成的車型甚至都不在一個消費層級。以比亞迪自家的產品為例，比亞迪秦Pro燃油版車型的售價區間為7.98萬~9.98萬元，DM插混版車型的售價區間則高達13.69萬~20.49萬元。兩款動力總成不同外觀內飾基本一致的車型，價格卻貴了將近一倍。
比亞迪秦plus DM-i採用了和秦Pro燃油版相同的底盤結構，不過它和秦Pro DM一樣同屬於插混車型，所以秦plus DM-i和秦Pro DM一樣可以享受插混車型的政策福利，但是它的售價區間卻僅為10.58萬~14.58萬元，價格剛好卡在了秦Pro的燃油版和DM插混版之間。
除了價格之外，秦plus DM-i 3.8L的油耗表現、1245km的續航能力以及7.3秒破百的加速性能在同級別也相當“顛覆”。那麼，是什麼原因導致了秦plus DM-i能夠同時具備這麼多優點呢？秘訣就在這款車型名字的“DM-i”這個後綴之上。
比亞迪DM-i的工作原理其實很簡單，由於電機相較於發動機有着更高的能量轉化率，所以它充分利用了發動機在中高轉速區間高效運轉的優勢，讓其全力為工作效率更高的電機進行服務，以電機為驅動車輛行駛的主要力量。
由於中高速工況是發動機最佳的工作狀態，驅動電機在這種工況下並不佔優勢，所以此時發動機就會和驅動電機一起並聯輸出動力；在純電模式下，驅動電機則是由一塊功率型刀片電池供電。當然，因為國內大多數消費者的用車場景還是以市內通勤為主，所以DM-i的第一種工作模式才是它的工作常態，這種用車場景也是DM-i最大的優勢所在。
DM-i，比亞迪混動的初心
自DM-i發佈以來，很多人都認為比亞迪這是抄襲了本田i-MMD的技術路線。事實上DM-i確實和本田i-MMD有着異曲同工之妙，只不過DM-i卻並不是抄襲了本田i-MMD。因為無論是從技術路線還是結構上來看，DM-i和比亞迪DM1.0技術如出一轍，而2008年推出DM1.0比本田i-MMD還要早上兩年。
如果DM-i真的和十多年前推出的DM1.0如出一轍，那麼問題又來了。比亞迪為什麼要在十數年之後拿出這麼一套當時並沒有得到市場認可的技術呢？時隔這麼多年之後，這項技術到底還有沒有先進性呢？想要解答以上兩個問題，我們首先需要搞清楚DM1.0在當時為什麼沒有被市場所接受。
我們都知道，比亞迪一直稱自己為“中國新能源汽車領導者”，從中國新能源汽車的發展歷程上來看，比亞迪確實對得起這個稱號，因為搭載DM1.0技術的比亞迪F3 DM就是全球第一輛量產的插電式混合動力車型。
然而，“全球首輛”的名頭卻並沒有給比亞迪F3 DM帶來太多的光環，當時F3 DM所面臨的更多是在成本、技術、市場環境等各方面條件的不成熟，以及絕大多數競爭對手和消費者們對新事物表達出的嗤之以鼻。
不可否認，在人們對新能源汽車還沒有什麼概念的2008年，比亞迪F3 DM在當時確實是一個怪胎。且不論當時的技術成熟性和市場環境，小雷只説一個數據，大家就能明白比亞迪F3 DM當時的尷尬地位了，那就是它高達14.98萬元的起售價，要知道，這個價格在當時已經能夠買到３台燃油版本的比亞迪F3了。
F3 DM的售價之所以這麼昂貴，主要還是因為DM1.0技術尚不成熟。因為比亞迪也只是抱着實驗的心態把它量產了出來，並且由於量產的車型不多，所以導致了它的量產成本頗高。另外，當時政府還沒有對新能源汽車進行扶持，所以購買這款車型的消費者自然也沒能享受到新能源汽車補貼。
弄清楚了DM1.0在十多年前沒有被成功推廣的原因之後，我們就可以解答下面的問題了。如果DM-i真的只是一個十多年前的技術，那麼放在十多年後是不是已經過時了？其實並不會，因為DM1.0在當時是一個非常超前的概念化技術，也是比亞迪進軍汽車領域的初心，而DM-i則是在成本、技術、市場等方面都已經發展成熟之後的量產化產品，這就有點類似於有很多車企將概念車量產。
總結
很多人也已經發現了DM-i的技術路線和本田i-MMD很相似，而本田i-MMD的技術路線和DM1.0不謀而合。這麼看來，比亞迪十多年研發出來的黑科技放到現在也依然是黑科技，而DM-i在某些技術上甚至比本田i-MMD更加先進。