卡羅拉用獨懸，馬3卻換上板懸，是豐田厚道了，還是馬自達飄了？

導讀：卡羅拉用獨懸，馬3卻換上板懸，是豐田厚道了，還是馬自達飄了？

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儘管汽車市場的前景仍然不確定，但去年的整個2019年仍然是引入和更新優質產品的重要一年。例如，花冠，雷凌，軒逸，馬自達3和其他知名的A級汽車已經更新。

除了價格動力空間等常見問題外，姜戈還發現了一種更有趣的現象，即像馬自達3這車的模型不再需要控制，而是用扭力梁代替了，而卡羅拉這樣的購物車則改為了單個懸架，通過這種現象，江哥想與您談談後懸架的那些事情。

單獨懸掛的車輪通過彈性裝置分別連接到車架，車輛具有相對較強的減震功能，也提高了車輛的舒適度，同時可以降低發動機的位置，使中心同時降低了汽車的重力，並控制了轉向滾輪，從而提高了汽車的行駛穩定性。與非獨立懸架相比，其缺點是成本高，結構複雜，空間大，維護麻煩。扭力梁結構簡單，成本較低，維修方便，佔用的空間較小。

從傳統印象來看，非獨立後懸架通常會出現在更加經濟導向的車型上，而獨立懸架則會出現在相對更高偏或面向運動的車型上。

當然，這不一定是絕對的。在法國高端品牌DS的車型中，有DS7配備有獨立的後懸掛，而其他車型則是非獨立的懸掛。

如今，DS品牌不僅如此獨特。近年來，許多最初使用獨立後懸架的車型都偏向於駕駛和運動，這些車型也開始取代獨立後懸架並使用扭力梁，從高爾夫7到新款福克斯，再到新款馬自達3，例如運動型車型已成為非獨立的後懸架。

卡羅拉家族的單獨懸架

許多製造商都糾結於這兩種類型的懸架，而我們已經在新一代的Corolla / Ralink中看到了這一變化。第十二代Pan-Corolla產品全部將扭力梁更改為單個懸架，而新型Corolla / Ralink之所以採用獨立懸架的原因，最大的影響因素是TNGA平台的推廣和應用。

在TNGA架構帶來的基於平台的模塊化生產的推動下，共享架構和公共平台帶來的成本降低是卡羅拉家族自豪地使用獨立懸架的最重要因素。平台生產的成本降低也可以分配給諸如懸架之類的零件，這可以看作是卡羅拉的最後一個缺點。

新馬自達3的扭力梁

當花冠/雷凌成為TNGA結構下的獨立懸架時，馬自達3和其他型號選擇了在懸架之後放棄懸架。這次，它對騎手不友好。儘管馬自達聲稱放棄中止的成本不會減少而是會增加，但這也無法説服公眾輿論，這是否意味着新馬3通過放棄其獨立中止而真的在偷工減料嗎？

顯然，在大多數騎手的概念上，運動型汽車應該配備後懸架，但是對於A級汽車，生產成本是有限的。是否採用獨立懸掛取決於車輛的總體成本。擁有獨立懸架的車輛配置的其他方面必須減少，並且可以更換獨立懸架。為使車輛獲得更均勻的產品動力，人們相信馬自達的舉動還在於平衡空間和降低成本。隔音，追求更加均衡的產品動力。

而且，在當今的技術條件下，有可能優化整體非懸架駕駛體驗。確定汽車的終極駕駛體驗不是僅靠一個懸架就能解決，還取決於汽車的整體性能和共同影響此外，整體減震效果取決於懸架彈簧的硬度，減震器的阻尼力以及各種墊子的協同作用，而不僅僅是懸架的結構。

從最近幾個月的銷量來看，性能已經重新分配的下一代馬自達3仍然受到市場的認可。去年10月，11月和12月，馬自達3 Angkesail的銷量達到10,207,1分別為0006和10,956。銷售額連續三個月超過10,000。這種模式已經成為家庭銷售的“支柱”！

概要：

江認為，無論是更換單懸架卡羅拉，還是取消單懸架馬3，他們實際上都是在尋找平衡產品動力的點，從而使車輛的產品動力在範圍內更加平衡。卡羅拉依靠TNGA平台帶來的便利，將其替換為單個懸架，而Horse 3採用了扭力梁以確保產品功率的均勻性。

因為在當今A級汽車市場競爭激烈的情況下，如果產品動力略有缺失，它可能會被淘汰。只有找到“驅動成本產品動力”的平衡，它才能成為具有平衡性能的產品。為了在當今市場上脱穎而出。

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