車企搶礦記：去上游尋找丟失的利潤

編者按：本文來自微信公眾號 經濟觀察報（ID：eeo-com-cn），作者：濮振宇，創業邦經授權轉載

由鋰礦引發的造富神話，正在以種種出人意料的方式輪番上演着。

今年5月27日，上市公司眾和股份（400072）董事長趙德永，怎麼也沒有想到，公司股價竟會在過去73個交易日，累計68個漲停板，累計漲幅超過1600%。突然成為資本市場的“香餑餑”，讓早已被貼上“垃圾股”標籤的眾和，“逆天改命”。

資料顯示，眾和股份曾在2019年因連續虧損四年被深交所勒令退市，繼而被轉到三板市場。到了三板市場後，眾和還是被各種不利消息包圍：董事、總裁辭職，戰略投資人終止向公司提供財務資助，無法按時披露定期公告，公司財產被法院查封、扣押、凍結。

趙德永預感，自己的公司可能沒有翻身之日了。但造化弄人，眾和公司的主業是紡織印染，後來在轉型過程中涉足鋰礦開採，拿下過一處叫作“黨壩鋰礦”的礦產。偏偏是鋰礦這一與紡織主業沒有關聯的“副業”，給公司埋下了一粒救命火種。

今年，伴隨鋰價暴漲與搶礦熱潮的興起，眾和股價一飛沖天。更讓人吃驚的是，在眾和手中的黨壩鋰礦因經營不善實際上處於停產狀態，但仍舊因為鋰礦潛在的身價而備受追捧。當前，在漫長的新能源汽車產業鏈條中，想要走向上游搶礦的玩家不勝枚舉，動力電池企業和整車企業是最為積極的參與者。

據經濟觀察報記者不完全統計，去年7月至今的一年左右時間裏，動力電池企業和車企參與鋰礦的交易超過20起，其中9起公佈了明確的交易金額，金額累計超過110億元。這9起交易的參與者包括福特、比亞迪，以及動力電池企業寧德時代、億緯鋰能、國軒高科。

對於動力電池企業與車企的搶礦風潮，深度科技研究院院長張孝榮對經濟觀察報記者表示，動力電池作為電動汽車的核心零部件之一，連帶相關技術研發和礦產資源都已變成行業新的必爭之地。下游企業只有努力向上遊佈局才能避免被邊緣化。

電動汽車產業鏈下游企業大舉搶礦早從兩三年前開始了，但直至去年，參與者基本都還是動力電池企業。到了今年，身處更下游的車企也紛紛加入搶礦熱潮。

2月，長城汽車董秘在回覆投資者提問時表示，針對電池資源緊張及漲價的情況，公司也在通過投資鋰礦公司對沖成本，增加電池的供應商保障供應鏈安全。6月，長城汽車旗下蜂巢能源與國內鋰礦巨頭贛鋒鋰業簽署《戰略合作框架協議書》，雙方宣佈將在鋰資源、鋰鹽供銷等多方面開展深入合作。

作為全球最大新能源車企特斯拉的掌門人，埃隆·馬斯克3月在社交媒體發文：“鋰的價格已經達到了瘋狂的水平！除非成本提高，否則特斯拉實際上可能不得不直接大規模進入鋰礦開採和精煉領域。”

就在馬斯克發文前不久，特斯拉剛與兩家鋰礦企業綁定，包括與澳大利亞鋰礦供應商Liontown簽署了一項每年不低於10萬公噸鋰輝石精礦的五年協議，以及與澳大利亞鋰礦商CoreLithium達成四年11萬噸鋰輝石精礦的供應協議。

繼特斯拉之後，6月福特也與Liontown簽訂了5年期協議，Lion－town每年將向福特供應至多15萬幹公噸（DMT）的鋰輝石精礦，福特汽車將提供3億澳元債務融資，以幫助為Liontown從開發到初始生產的整個過程提供資金。

還有一些車企，雖然口頭上不説，但動作一點也不少。今年1月，比亞迪在智利礦業部門發起的40萬噸鋰招標中成功中標8萬噸，但該項目隨後因環保問題被叫停。3月，比亞迪又斥資30億元以戰略投資者身份獲得鋰礦企業盛新鋰能5%以上股權。5月，比亞迪在非洲覓得6座鋰礦礦山的消息又在行業內刷屏。

比亞迪相關人士對經濟觀察報記者表示，官方對涉及智利和非洲的兩則鋰礦消息不予置評。一位接近比亞迪的知情人士稱，比亞迪確實在積極佈局產業鏈上游，而且比亞迪的實際動作要比外界關注到更多、更早，只是刻意保持着低調。

即便是豐田這種被視為“抗拒電動化轉型”的車企，也在搶礦熱潮中不甘寂寞。近期，豐田和松下合資的電池公司 PrimePlanetEnergy&Solutions與澳大利亞鋰硼礦商ioneer簽署協議，將從ioneer美國RhyoliteRidge鋰礦項目採購鋰。

此外，大眾、戴姆勒等車企今年也通過委託機構遊説等方式，試圖在鋰礦儲量豐富的智利，勸説其政府擴大鋰礦開採。車企到上游買礦，僅從上述公開要買礦的車企來看，其數量已經不少，算上沒有公開但已經在做的企業，足以説明車企搶礦已經成為汽車產業鏈中一大顯著的趨勢。

車企為什麼要搶礦？直接動因是電池成本高企，被逼無奈。“電池成本壓力轉嫁給了主機廠，我們主機廠被逼只能向後一體化造電池和佈局電池原材料。所以廣汽也在做電池，也要去買礦。”廣汽集團董事長曾慶洪近日公開表示，目前除特斯拉之外的新能源整車廠都是虧損的。

從已在資本市場上市的新造車企業來看，蔚來汽車今年一季度毛利率僅18.1%，環比去年四季度下降2.8個百分點；小鵬汽車今年一季度整車毛利率也僅10.4%，環比去年四季度降低了0.5個百分點。理想汽車今年一季度的車輛毛利率環比去年四季度雖沒有下降，但基本在原地踏步。

但被車企抱怨電池成本高的動力電池企業，實際上也是“冤大頭”，它們一樣沒從產業鏈上賺到更多的錢。今年一季度，動力電池企業也普遍利潤大幅下滑，其中寧德時代、欣旺達、國軒高科、億緯鋰能歸屬於上市公司股東的淨利潤（以下簡稱“歸母淨利潤”）分別同比下降23.62%、26.13%、32.79%、19.43%，而孚能科技歸母淨利潤為虧損2.44億元。

不僅是國內企業，國際巨頭LG新能源也出現增收不增利的情況。今年二季度，LG新能源淨利潤環比一季度下降60.4%，與去年同期相比下降85.7%。“由於新冠疫情、全球供應瓶頸、金屬價格上漲反映到產品價格的延遲，公司盈利狀況惡化。”LG新能源高層曾在公司電話會議上表示。

整車廠與電池商都稱沒有賺錢，那麼到底是誰賺走了電動車的錢？寧德時代董事長曾毓羣近日在2022世界動力電池大會上指出，產業鏈短期的困擾，來自上游礦產的資本炒作，炒作帶來了碳酸鋰、電解液等原材料價格的暴漲。

曾毓羣所言有着實際數據的支持。今年4月，電池級碳酸鋰價格一度觸及50.3萬元/噸，創下歷史新高。截至2022年6月底，電池級碳酸鋰和電池級氫氧化鋰的市場價格分別為47.55萬元/噸和47.75萬元/噸，較年初分別上漲 71.35%和123.65%。

作為國內“鋰礦雙雄”，天齊鋰業上半年預計歸母淨利潤同比增長110-134倍；贛鋒鋰業預計歸母淨利潤同比增長4-5.3倍。兩家企業均表示，公司業績大幅變動系主要鋰產品的銷量和銷售均價同比均明顯增長。

不僅是鋰礦龍頭，其他擁有鋰礦的上游企業也都賺得盆滿缽滿。今年上半年，盛新鋰能歸母淨利潤同比增長9.5倍，鹽湖股份預計歸母淨利潤同比增長3.2-3.4倍，融捷股份歸母淨利潤同比增長44倍，永興材料預計歸母淨利潤同比增長6.1-6.8倍，藏格礦業歸母淨利潤同比增長43倍。

高工產業研究院分析認為，車企、電池企業直接掌控鋰礦並不稀奇，正如車企對核心零部件的強佔有欲一樣。預計1-2年內，鋰礦資源都將面臨供應趨緊的狀態。“先下手為強”，可以在未來市場競爭中佔據先發優勢。

實際上，車企和動力電池企業直接掌控鋰礦後，除了自行開採賺取上游鋰資源的高溢價，也可以拿鋰礦為砝碼，提高與原材料企業的談判主動權。

但值得深思的是，在汽車產業上百年的發展歷程中，車企一邊造車一邊還要去挖礦，這種現象從未出現過。這是進入新能源汽車時代才發生的新現象。

“這反映出汽車產業鏈的利益格局發生了根本性的變化。”張孝榮表示，在電動汽車時代，車企在產業鏈中的主導權遭到動搖。電動汽車帶來了動力能源的轉變，整車製造環節的價值大大降低，不再是產業鏈的核心環節。

傳統車企在產業鏈中的主導權，來源於整車製造環節的高價值，這種高價值很大程度上體現在對燃油車“三大件”（發動機、變速箱、底盤）的生產和調教能力，其中調教能力很關鍵。針對燃油車，車企即便“三大件”都選擇外購，也有機會憑藉自身優秀的調教技術，製造出極強競爭力的整車產品。而進入純電動汽車時代，傳統的發動機、變速箱都不復存在。

中國人民大學國際貨幣所研究員陳佳對經濟觀察報記者表示，全球汽車產業鏈自身產生激烈變革，寧德時代為代表的電池大廠成為產業新的龍頭，深刻影響着這個產業的全球利益格局。車企要想避免喪失產業主導權，必須突破供應鏈瓶頸，從源頭掌握包括鋰在內的電動汽車的核心資源，保持競爭力。

事實上，為了掌控電池環節，車企近年來已相繼開始自建動力電池工廠，正如同傳統車企自建發動機廠一樣。傳統車企在過去對產業鏈的掌控，通常走到自建發動機廠這一步，不再會向上遊做更多佈局，整個產業鏈的合作方式是基於專業分工。而現在的電動車企，卻不僅要自建電池廠，還不得不去搶鋰礦。“全球鋰礦總有一天會開採完，到那個時候礦到底在哪，在誰的手上，誰有控制權，誰有話語權，誰才會對新能源擁有真正的決定權。”大合新能源董事長張利在近期公開表示。

問題在於，不論是自建電池工廠，還是開採鋰礦，這些領域均並非整車廠的專長。再者，車企搶鋰礦究竟只是短期行為，還是長期行為？這些都關乎新能源汽車產業鏈重構的最終面貌。

歷史數據顯示，鋰資源價格並非一直上漲，而是呈現週期性的大起大落。從2015年初到2018年初，碳酸鋰價格從4萬元/噸逐漸上升至15萬元/噸。但隨着鋰礦擴產、疫情爆發等因素，2018年至2020年，碳酸鋰又持續下跌至最低4萬元。

多家研究機構認為，由於“長鞭效應”（供應鏈需求信息在一級級傳遞中越來越放大扭曲失真）以及鋰礦復產和開發（一般3-5年）與電池擴產（一般1-2年）所需的時間差，鋰資源中長期將繼續呈現波動起伏的週期性特徵。

招商銀研究院研報預測，2023年-2025年，隨着鋰鹽產能釋放，價格將出現階段性回落。但整體來看，鋰鹽供給端依舊無法追趕上需求端持續且強勁的增長，鋰鹽將出現長期供應短缺。2026年後鋰鹽將出現新一輪供需缺口，支撐價格回升。

張孝榮則認為，由於供需矛盾可能長期存在，車企佈局鋰礦資源，不只應當作為短期的權宜之舉，而是一項需要長期堅持的戰略。

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