全線最長的隧道是吉首隧道，最長的橋是茅溪河特大橋，最高的橋是酉水大橋……全線共有162座橋樑，118座隧道。跨橋、穿隧是乘坐張吉懷鐵路最主要的兩大感受。日前，在吉首東站接受記者採訪時，懷邵衡鐵路公司張吉懷鐵路建設指揮部工程部主任任文華説，張吉懷鐵路的建設基本上都在山區，不但橋多、隧道多，而且還要考慮到鐵路沿線的生態環保，因此這條鐵路又有“雲端高鐵”、“生態長廊”之稱。
全線橋隧比達90.7%，隧隧相連，橋橋相接
張吉懷高鐵地跨湖南懷化市、湘西土家族苗族自治州、張家界市3市州，7個縣市區。全線約245公里，設計時速350公里，設有張家界西、芙蓉鎮、古丈西、吉首東、鳳凰古城、麻陽西、懷化南站共7個車站，除開張家界西和懷化南站為既有車站外，其餘5個新建車站有4個位於湘西境內。
任文華介紹，鐵路穿越武陵山區，沿線地質條件複雜，全線的橋樑和隧道多達280座，其中橋樑162座57.8公里，隧道118座166.1公里，橋隧比達90.7%，平地上的線路不到10％。縱觀全線，車站、隧道和橋樑基本都建在大山間、懸崖邊、田野上，是名副其實的“雲端高鐵”。
用“隧隧相連”來描述張吉懷鐵路一點都不為過，記者乘坐試運行的列車體驗時也有同感，列車在烏黑的隧道里飛速穿行，才十幾秒見光的功夫，立馬又鑽進了另一座隧道里。任文華説，全線的隧道佔線路總長的66%，比如全線最長的吉首隧道，長度為12.16公里；永順隧道則是位於岩溶強發育區內的最長隧道，全長12.08公里，是I級風險隧道。“隧道要穿越7個斷層破碎帶，岩溶強烈發育，存在岩溶、斷層、偏壓等不良地質，極易發生湧水、坍塌、變形等險情。”任文華説，還有施工最難的隧道要數新華山隧道，隧道中有500多米長的主斷層，這個隧道也是最晚貫通的。
橋樑與橋樑之間感覺也是一座接着一座，每一座橋樑都有自己獨特的風景線。從古丈縣城遠眺高鐵方向，只見上百米的環形高架橋盤旋而上。雲霧繚繞，“古丈西站”4個紅字在霧靄中隱約可見。
比如茅溪河特大橋，是張吉懷高速鐵路全線最長特大橋，全長3.2公里，施工難度大、工期壓力大、施工風險大 ；全線最高的橋樑是酉水大橋，全長462米，橋樑距離水面有百餘米高；堯裏河特大橋則是張吉懷高速鐵路首座合龍的特大橋，全長2065米，於2019年7月11日合龍 。
全線穿越16個環境敏感點
200多公里長的鐵路要穿越經過自然保護區、森林公園、水源保護地、風景名勝區等16處環境敏感地段，如何在建設的同時做到不破壞生態和環保呢？張吉懷鐵路建設指揮部鐵四院環保專業負責人張劉俊介紹，張吉懷沿線的自然環境是非常優美的，但是各類敏感區、各級分類保護區在全線分佈較多，尤其集中在酉水河畔，分佈有猛洞河國家級風景名勝區、棲鳳湖省級風景名勝區、坐龍峽國家森林公園、古丈紅石林地質公園，還有酉水河翹嘴鮊國家級水產種質資源保護區，全部在酉水河這裏有重疊。
“我們在設計的過程中，前期會進行環保選線，對沿線敏感區儘量避讓；如果避讓不了，我們就對這個地方進行多方案的比選。”張劉俊説，他們在前期設計過程中搜集到的大約有100多個保護區。比如説在跨越酉水河的時候，因為酉水河是翹嘴鮊國家級水產種質資源保護區，為了不破壞水資源，他們設計了一座主跨為292米的非對稱上承式鋼管混凝土拱橋，在保護區內是沒有橋墩和地面工程的，同時橋墩的設置還要避開兩岸陡峭的山坡，這樣也可以減少在水中施工對魚類的影響，以及對兩岸陡坡自然植被的影響。目前，酉水河大橋在同類型橋樑中跨度居國內第一。
張吉懷鐵路建設指揮部相關人員説，他們在建設過程中全面加強環水保工作，對高鐵沿線涉及各等級的自然保護區、森林公園、水源保護地、風景名勝區等16處環境敏感地段進行全方位保護，在保持原有生態環境的基礎上，還在高鐵線路兩側栽種了許多綠色植物，沿途新打造了80多個高鐵生態景觀。因此，乘坐張吉懷列車不光是感受交通帶來的便利，更是一場生態環保之旅，觀賞沿途的秀美風光，猶如在畫裏穿行。
瀟湘晨報記者黎棠 張雲峯