冷眼看比亞迪DM-i混動系統，一隻闖進瓷器店的公牛？

引言 | 兩田的統治，要終結？

最近，關於比亞迪DM-i混動系統的宣傳鋪天蓋地，和以往一樣。

又是重新定義了發動機，又是採用了全面超過保時捷的世界第一電機，又是加速性能世界第一，又是實現了世界第一低的油耗。很多人調侃，怎麼感覺比亞迪又重新發明了發動機？

説實話，很多描述真的是太誇張了。自主品牌有突破，車聚君也和大家一樣開心。

但任何技術的發展都不是一蹴而就。在DM-i系統的輿論高潮之後，車聚君也來試做一下技術解讀，討論一下比亞迪DM-i混動系統的推出意味着什麼？有什麼亮點與可能的槽點？跟車聚君一起來聊。

一、電驅為主，類似本田i-MMD

混合動力汽車其實並不是什麼稀罕事，從1997年豐田推出第一代混動車型Toyota Prius開始，不管是歐洲汽車公司、美國汽車公司、還是自主品牌，都做過一些混動方案的嘗試。

然後就得出了一個“結論”：世界上有兩種混動，一種是豐田混動,一種是其他混動。這句話有兩層含義，一是説豐田的混動路線獨樹一幟，再就是從完成度來説，作為混動技術的“開山鼻祖”，THS的先進性確實相當不錯。

豐田THS的英文全稱是Toyota H ybrid System，就是豐田混動系統。 它的工作原理其實也並不複雜，就是把傳統內燃機費油的工作區間，交給電機去幹活。 比如車輛啓動、怠速、走走停停時，這些工況，就讓電機介入。

根據早期資料，THS系統將車輛從起步到停車的整個過程，分割成了11種運行模式，然後通過一套E-CVT行星齒輪動力分流組合，決定每個運行模式下發動機和電機的介入。所以它的原理雖然簡單，但實操卻非常複雜。

這也直接導致這套系統很難被模仿，一方面要繞開豐田的專利很難，一方面想要比豐田做得更好更難。畢竟做這種超級精細的結構和控制器，確實沒有幾家能做到豐田的水平。

本田的混動起步其實也並不晚，幾乎與第一代普鋭斯同一時期，本田就推出了第一代IMA混動系統。也是和豐田THS一樣，以發動機為主、電機為輔的架構。然後本田做了十多年，不管是銷量還是口碑，和豐田的混動車型越差越遠。也就是在這一時期，出現了一種是豐田，一種是其他的説法。本田自己也意識到，繼續沿着這條路走下去，是沒有出路的。

於是乎2013年，搭載第一代i-MMD系統的雅閣在美國上市。它採用了全新的混動理念，那就是電機為主，發動機為輔，通過多用電而實現省油的目的。這聽起來有點扯淡，但仔細分析，卻又非常有道理。

既然混動的核心是儘量讓發動機高效運行，那我就乾脆只讓它高效運行。要麼是高速巡航的時候直驅，高速總足夠高效省油吧；要麼是中低速行駛時負責發電，然後大電機驅動車輛運行，只發電，那自然也夠高效了。

因此雖然混動系統運行的能量依然來源於燒油，但因為發動機只在高效區間運行，卻間接實現了省油的效果。

以雅閣鋭混動為例，根據小熊油耗1000多名車主的統計，它的實際平均油耗為5.4L/100km，與凱美瑞雙擎剛好是持平了。

要知道雅閣鋭混動配備了大電機，可是比凱美瑞雙擎的動力更強，從這個角度來説，本田i-MMD算是實現了彎道超車。尤其是最近幾年，本田混動車型的銷量大幅提升，可以説一種是豐田、一種是其他的説法，已經不再適用。

比亞迪的DM-i系統，在控制原理上其實和本田i-MMD系統差不多，都是電機為主、發動機為輔的架構。而且工作模式也是差不多的，分為純電模式，HEV串聯模式，直驅模式和HEV並聯模式。除了純電行駛和發動機高速巡航直驅行駛之外，其餘大多數時候，是發動機發電驅動車輛運行。而在超高速和急加速的情況下，則會電機和發動機並聯驅動。

但在某種程度上DM-i做得更“絕”。

首先它配備了更大的電池。以 秦Plus為例，即使是純電續航55km的版本，電池容量也達到了8.32kWh，本田同級的凌派鋭混動，電池容量在1.2kWh左右。這讓它可以實現更大的驅動力，秦Plus兩個版本的電機功率分別為132kW和145kW，即使是續航55km的版本，電機功率也和雅閣鋭混動相當。作為一套以電驅動為主的系統，這也意味着秦Plus的動力儲備，是雅閣混動級別的。

其次當然是可以讓它純電運行的比例增加，根據比亞迪自己公佈的數據，在NEDC工況下，DM-i混動系統的電機驅動佔比高達88%，在市區行駛有99%的工況是用電機驅動，這個比例比i-MMD系統更高。

通過多用電而實現省油，和本田i-MMD的思路類似。從比亞迪官方公佈的數據來説，至少是可行的。

二、DM-i系統可能存在的痛點

僅僅從技術架構來説，似乎並沒有太大的問題。DM-i與i-MMD一樣，沒有采用傳統的變速箱，而是採用了E-CVT動力分流裝置，結構算是簡化了。它的幾種工作模式也很簡單，控制也並不算太複雜，但有幾個點依然需要注意。

首先是它的動力源，官方大力宣傳“饋電”油耗3.8L/100km，一定是建立在高效發動機基礎上。比亞迪也專門針對混動系統的特點，設計了兩款專用發動機，其中1.5L自然吸氣發動機的效率更是達到了43.04%（官方宣傳數據）。

為了實現超高的效率，比亞迪主要做了如下幾個動作。首先是將空調壓縮機、真空泵這些附件改成了電力驅動，這得益於它的大電池和大電機，某種程度講算是給發動機減負，對於提高效率也確實是正影響。

第二是採用了和兩田混動發動機一樣的阿特金森循環，那就是在發動機工作過程中，讓進氣門晚一點關閉，這樣缸內可燃混合氣會有一部分壓回進氣管，然後使得發動機做功衝程大於壓縮衝程。這個動作雖然使得發動機性能降低了，但確實能有效提升燃燒效率。

第三是採用了15.5的超高壓縮比。大家都知道提高壓縮比算是提升發動機效率最有效的途徑之一。壓縮比越高，壓縮時混合氣中的汽油分子和空氣結合就越充分，氣缸內的密閉效果也越好，燃燒效率就會越高。但壓縮比高又意味着爆震越激烈，對缸內材料要求也越高。因此現代發動機壓縮比的提高，基本都是循序漸進的。

比亞迪一下子把壓縮比提到這麼高，會對發動機的可靠性產生多大影響，是未知數。對於油品的要求會不會更高，比如是否需要採用95#及以上的汽油，對於燃燒有多大的影響，官方也一直有意忽視這一點。

第二是動力電池，不管是豐田還是本田的混動系統，它們本身對於動力電池的依賴是比較小的，採用的是淺放電、勤充電的電池控制策略。

豐田的動力電池的儲備電量是60%、本田是55%，也就是説低於這個電量，電池就停止放電了。大家都用過智能手機，應該知道這對於鋰電池的使用來説，是非常友好的。淺充淺放，更易於電池壽命的延長。因此兩田的混動車，幾乎沒有電池問題的困擾。一是電池本身較小，代價低，廠家又提供超長的質保，二是確實它的充放電策略更友好，電池壽命更長。

而DM-i系統的電池容量是比較大的，廠家設定的SOC值是25%，很明顯是深充深放的策略。再加上電池容量較大，對於用户來説，換電池的風險更大，而且代價也更大。所以長期使用過程中，會有多大的風險，這是難以預知的。

再有就是冬季續航問題，DM-i系統依然採用的是刀片電池，本質還是磷酸鐵鋰電池，冬季續航肯定會打對摺。也就是説純電續航55km，減去預留電量後再打折，用户要有心理準備。

第三是宣傳歸宣傳，實際歸實際。大概五六年前，比亞迪鋪天蓋地宣傳“542”，5代表百公里加速5秒，4代表電動四驅，2代表百公里油耗2L，這些都是同級唯一的。在特定的狀態下，比亞迪也確實做到了。

但實車體驗，就只能説見仁見智了，至少最近幾年比亞迪的銷量不進反退，與幾家自主品牌一線車企差距越來越大。DM-i系統的實力究竟如何，依然還有賴更多的用户驗證，現在更多都還是宣傳為主。現在鋪天蓋地宣傳的3.8L/100km，能兑現多少，是在什麼狀態下兑現，大家要有心理準備。

三、闖入兩田自留地，競爭力幾何？

自主品牌在內燃機領域的技術積累比較一般，直接導致上層不斷強推新能源汽車，比亞迪算是早期最大的受益者之一，吃到了大量的補貼。但結果卻不算美好，國內新能源行業真正開始大踏步發展，恰恰是引進“特斯拉”這條鯰魚開始。

而在混動領域，大量PHEV車型，本質上只是提供了一個“送”綠牌的渠道。原因很簡單，加大電池就要佔用空間，就要增加成本。而對於用户來説，如果有充電條件又需要綠牌，那更願意選擇純電車型，沒有充電條件的話，PHEV車型大多數開起來就是一個帶着電池的燃油車，基本沒啥優勢。包括之前的比亞迪，也是走的這條路線。

所以這塊市場確實不算大，2020年，比亞迪依然是國內PHEV車型銷量最高的車企。但只有唐DM一款PHEV車型全年銷量突破2萬，也只有漢DM一款車全年銷量突破1萬。

而兩田算是真正做混動產品的車企，雖然沒有補貼，但本田一家的混動車型，2020年的銷量就達到了201,499輛，比整個PHEV市場的盤子都大。

因此比亞迪DM-i系統打的口號是要做“燃油車顛覆者”，因為它也清楚立足PHEV市場，其實是沒有多少意義的。

在定價上，比亞迪悄悄玩了一些“障眼法”。最初的宣傳中，比亞迪聲稱DM-i車型比普通版本的燃油車型貴不到兩萬，第一款車會基於秦打造。即使按照秦Pro算，預計入門價格也會不到10萬。然而比亞迪推出了一款全新的秦Plus，入門價格定在了10.78萬元，關鍵次低配的價格就達到了12.38萬元，根據比亞迪以往的慣例，丐版極有可能是不生產，或者量很少的。

所以它的實際終端價格，其實和現在的雷凌雙擎和凌派鋭混動是相當的。當然，秦Plus可以享受綠牌，從這個角度來説，它的落地價格會略低一些，但優勢不會太大，而秦Plus已經是三款DM-i車型裏面性價比最高的了。

作為一款完全沒有驗證過的車型，採用的是一套全新的系統，價格也不低。且一上來就有這麼高的熱度，其實是有點反常的。

車聚小結

在“改變世界”整整一年後，2020年比亞迪汽車的終端銷量為416337輛，在自主品牌中排名第7。如果榮威和MG算一家的話，它應該排名第8。但股價確實上漲了不少，這得益於比亞迪拋出了不少新的概念。但最終完成度如何，大家看的還是產品。

不管怎麼説，推出DM-i系統，至少説明比亞迪是想好好做混動車的，而不是像之前一樣滿足於躺在補貼裏“划水”。這也讓它成為兩田之後的第三家，提供比較貼合使用需求混動車的車企。

就像一隻公牛闖進了瓷器店，兩田經營多年的混動市場能否被動搖，就要看比亞迪DM-i系統的實際表現了。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。