小鵬不變，未來有難

出品 | 子彈財觀

作者 | 行者

編輯 | 蛋總

6月1日，造車新勢力陸續公佈了5月份的新車交付數量。

在造車新勢力“蔚小理”三家中，理想汽車以交付11496輛位居第一，小鵬汽車總交付10125輛排名第三，蔚來汽車則以7024輛的成績“墊底”。

理想汽車和小鵬汽車（以下簡稱“小鵬”）的交付量雙雙破萬，讓人們頗感意外，畢竟最近幾個月汽車行業面臨着疫情帶來的停工影響及供應鏈的多重壓力。

不過，最讓媒體和行業人士驚訝的是，已經在造車新勢力交付量排行中霸榜已久的小鵬，目前依然是虧損的狀態，哪怕其剛發佈的2022年一季報的營收創了歷史記錄。

財報顯示，小鵬2022年第一季度營收人民幣74.5億元（約合11.8億美元），同比增長152.6%。其中，汽車銷售收入為人民幣70.0億元（約合11.0億美元），較2021年同期增長149.0%。

關鍵的是，2022年第一季度淨虧損為人民幣17.0億元（約合2.7億美元），2021年同期為7.9億元，2021年第四季度為人民幣12.9億元。

而在這樣的營收和利潤數據背後，是小鵬交付量的直線上升。一季度，小鵬總交付量為34561輛，較2021年同期的13340輛增長159%。而加上五月份的交付數據，小鵬今年前5個月累計總交付量達53688輛，同比增長122%。

不過，在這樣超乎尋常的交付量記錄背後，卻是收入低於2021年第四季度的85.6億元，環比減少12.9%。

一方面，小鵬的交付量創了新高，但這個數量其實低於2021年第四季度的交付數量；另一方面，淨虧損在總收入和交付量都不及2021年第四季度的情況下，數值卻有所上升。

這兩個略顯矛盾的數據，開始引發各媒體和業內專家的討論：交付量成績頗為亮眼的小鵬，到底能不能實現盈利和可持續的發展？

1、虧損的元兇

「子彈財觀」仔細查詢小鵬汽車的一季報發現，造成虧損延續甚至升高的“元兇”，就在於供應鏈成本的增多以及補貼的退坡。

2021年下半年，小鵬汽車曾受制於電池供應問題，無法按時交付相關產品，進而引發部分用户維權；動力電池的成本上漲，則被認為是近幾輪新能源汽車“集體漲價”的主要原因。

實際上，2021年第四季度小鵬的汽車銷售利潤率還在10.9%，而2022年第一季度已經下降到10.4%。這是在出貨量和銷售金額雙下降的背景之下出現的，意味着銷售成本的上升，也就是造車成本的上升。

這跟2021年下半年整個造車產業供應鏈的變化相一致：一方面，芯片受相應制造產業閉環被打亂的影響，“缺芯”成為2021年汽車製造企業的關鍵詞；另一方面，鋰電池相應原材料的上漲導致了出貨量下跌和出貨價的上漲，也讓所有新能源汽車廠商吃夠了苦頭。

“這個還算比較理想的狀態，小鵬造車成本上升和造車利潤率的下降是被券商和投行所預估到的。但我們沒有想到的是，小鵬現在開始‘補課交學費’，因此在研發上的投入很大，這是虧損的另一個重要原因。”香港知名分析師章子睿對「子彈財觀」表示。

2022年一季報顯示，小鵬的研發投入是12.21億元，同比上漲128.2%，但較上一個季度的14.51億元下降15.9%。

這讓章子睿感到迷惑不解：“一般來説，研發是針對於企業發展方向而進行的，小鵬汽車2022年第一季度的交車量小於2021年第四季度，所以營收也小於第四季度是正常，但利潤也小於第四季度，只能是造車成本上升和科研成本增加造成，然而科研成本也是一個下降的趨勢，這就讓人不得不認真看看小鵬在其他方面的投入是否正常。”

2022年一季報顯示，小鵬長期投資的公允價值變動以及其他非經營性收益淨額方面，兩個季度有超過變動方向的變化，可能是最終顯示一季度淨虧損超過2021年第四季度的真正原因。

所謂的“長期投資公允價值變動”，其實就是小鵬入股其他企業的估值發生了變化，或者持有上市公司的股票發生的變化。這個數值在2021年第四季度還是盈利5.92億元，但今年一季度就變成虧損1725萬元了。

根據歷年新聞可得知，小鵬汽車在最近兩年針對核心芯片和電池方面進行了佈局與投資，目前看這些企業的實際價值發生了小鵬不願意看到的變動。章子睿認為，這樣的數據顯示了小鵬投資產業鏈的廠商可能在研發和生產上受到了影響。

所謂的“其他非經營性收益淨額”，一般是指營業外收入，如非流動資產處置利得、政府補助、接受捐贈利得等。而在章子睿看來，“新能源汽車領域，這個應該都是政府補貼”。

按照財報數字，補貼退坡對小鵬的影響很大，2021年第四季度還有3.53億元補貼收入，今年一季度只有4951萬元。

上述因素疊加，才讓小鵬的淨虧損比上一個季度超出不少。

另外，從今年3月21日起，小鵬為了覆蓋電池和原材料成本，從而把汽車售價上提1-2萬元，但漲價並未明顯影響小鵬相關產品的銷量。

此前，據何小鵬的介紹，如果排除部分受疫情影響的地區，5月訂單量已恢復到與漲價前相當的水平。這可能是小鵬解決利潤率的一個好辦法，但也只是短期手段，長期來看不一定有效果。

2、矛盾的打法

從最新財報數據來看，小鵬處於虧損狀態，從賬面上講就是收益小於支出。一般而言，為了解決這樣的問題，企業家可以通過提高售價或者增加車型來處理。

小鵬希望的是後者，所以他們在2021年下半年力推中高端汽車P7，銷量在2022年一季度一度突破9000輛。然而，P7也只是在20-30萬價格檔位，還不能完全算是高端汽車，對於小鵬毛利率的影響依然有限。

財報顯示，2022年一季度小鵬汽車毛利率為12.2%，同比增長1個百分點。此前理想汽車和蔚來汽車已實現超過20%的毛利率，理想汽車今年一季度毛利率已達到22.6%。

實際上，汽車銷售收入在“蔚小理”的營收中佔據較大比重，低毛利率導致小鵬汽車汽車銷售收入低於友商。儘管今年一季度銷量一路領先，但小鵬的汽車銷售收入69.99億元，理想汽車同期收入為93.1億元。

登陸小鵬汽車官網，我們能看到4款車型，其中G3、P7、P5三款車型在售，新車型G9即將發佈。前三款車聚焦大眾市場，主要覆蓋15-30萬的價格帶，G9則負責30萬-40萬的中高端市場。總體看，小鵬汽車走的是偏大眾路線。

現在看來，在30萬-40萬檔位的G9是小鵬汽車目前想力推的重點車型。畢竟，一季報顯示，小鵬汽車銷售平均單價為20.25萬元，環比2021年第四季度價格提升0.64萬元。原因是小鵬平均單價最低的G3（16.89-20.39萬元）份額，已經被價格更高的P7（23.99-42.99萬元）、P5（17.79-24.99萬元）佔據。

因此，小鵬雄心勃勃地針對G9高端汽車發佈了宣言，並認為這款汽車的推出將有力解決盈利乏力的局面。

但這中間可能有一個悖論。

實際上，從2021年下半年開始，中國新能源汽車出現了一些顯著的變化。

一方面，隨着收入的增加和購車人數的飽和，作為“蔚小理”三家高端汽車用户羣體的邊界被逐漸標清。換句話説，這意味着真正能夠買30萬到50萬電動車的車主現在已經購買或者即將購買相應的汽車，而這個羣體的增速將遠遠小於之前未被開發的時候。

另一方面，大量二三線城市的汽車消費者湧入新能源汽車市場，再疊加一線城市新青年和Z世代消費者的成熟，年輕化和便宜的電動汽車成為這些人的首選。

從某種意義上説，這是電動汽車普及時代來臨的標誌。同樣，小鵬汽車連續三個季度登上造車新勢力榜單前列，靠的可能是在“蔚小理”三家之中，小鵬屬於平均價格最低的那一家。

而進入2022年前三個月，哪吒汽車異軍突起，銷量甚至超過蔚來的原因就在於它足夠便宜。

因此，從這個角度來看小鵬汽車的打法，就顯得很矛盾。

“由於在所有汽車玩家都追尋高利潤率時，小鵬走了一條性價比的路線，現在性價比已經把出車輛推到了發展的高潮，這也説明市場接受了小鵬性價比的定位和這樣的發展趨勢，如今小鵬又想回到高毛利的狀態，就顯得非常不合時宜。”章子睿對「子彈財觀」表示。

在他看來，這種戰略決策可能會“摔跟頭”。“因為經歷疫情和這一波封城造成的消費緊張與恐慌，恐怕最少會持續到今年年底，這反映到新能源汽車消費上，平價汽車流行應該是可以預計的趨勢。”章子睿補充説道。

因此，在某種意義上，2022年小鵬若想通過售賣高端汽車來獲取高利潤率，從而抹平虧損的想法，可能會發生一定的變數。

3、未來該向何方？

客觀來看，小鵬發展至今，一方面確實是造車新勢力主打的互聯網模式效能的推動。畢竟把精力放到產品的研發和設計以及營銷上，將生產交給代工廠和供應鏈，是輕資產模式的一種代表。

在這種情況下，“蔚小理”能快速迭代並快速對市場的反饋加以應變，同時增加互聯網因素對於用户的服務，能提升用户對品牌滿足感，進而加深與用户之間的聯繫。這是“蔚小理”三家之前成功的關鍵。

但另一方面，車企將自己生產過程全部交給代工廠和供應鏈，後續也爆發出一系列的問題，尤其是產能控制和交車的時間控制上。因此，“蔚小理”這三家也陸續開始佈局自己的獨家工廠和生產能力。

然而，汽車是一個極其重視供應鏈配合的產業，相應的投資也屬於重資產範疇。如果沒有長期的佈局，想通過市場行為來達到穩定供應鏈的目的，幾乎不可能。

也因此，在市場供應鏈價格波動的情況下，這三家的經營甚至交付車輛都受到了不小的影響。小鵬雖然維持了不錯的交付量，但相應成本的增加也是一個必然的結果。

事實上，與其花心思去做無人駕駛等技術的開發，倒不如把目光轉回內部，夯實自己的基礎，沉下心認真處理供應鏈的相應環節，通過投資融資參股等方式實現自己供應鏈的穩定。

哪怕是小鵬引以為傲的自動駕駛方面，其實可商榷性也比較明顯。

“據我所知，‘蔚小理’三家用的都是英偉達的芯片和解決方案，這其實裏面是有很多門道的。”某新能源汽車前開發部經理陳序對「子彈財觀」表示。

他進一步解釋，為何這些新能源汽車企業都喜歡用英偉達的芯片和解決方案，是因為這家企業提供“一攬子保姆式”的研發和部署服務。

“英偉達不是隻賣一顆芯片，它是一個成熟且完善的配套體系。舉個例子，如果你使用英偉達的芯片並提出你的需求，它就可以把已經成熟且有相應功能在應用的上下游開發商都給你找齊，你只要把需求提供出來，在一定時間內對方就能交給你成品，而且後續的裝車都可以由他們來幫你實現。”陳序説。

因此，他對造車新勢力所謂的“L4級自動駕駛方案”都不感興趣，“國內真正自己搞L4級自動駕駛的沒幾家，絕大多數都是建立在英偉達的方案基礎之上，裝上自己的界面和系統以及地圖。”

陳序進一步指出，對於小鵬這些廠商的L4級自動駕駛方案，要真正區分來看。“例如小鵬P7已經搭載了XPILOT 3.0智能輔助駕駛系統，在硬件方面擁有5個高精毫米波雷達、12個超聲波傳感器、4個環視攝像頭以及9個高感知攝像頭。這個XPILOT 3.0使用了來自英偉達的DRIVE Xavier，那就意味着所有的這些高精度雷達，超聲波傳感器，環式攝像頭等等全都是符合英偉達規則的。”

而這些符合英偉達規則的產品，都是在英偉達體系之內的。“換句話説，小鵬汽車不可能自己生產一個攝像頭就接入到英偉達的系統裏，這代表這些攝像頭和激光雷達都必須是供應鏈外採，而且是英偉達指定的廠商。”陳序解釋道。

於是，小鵬為了實現自動化駕駛的功能，無形中就要增加很多成本，而這些廠商大部分都是外商，相應的價格也隨着市場波動而發生變化。

另外，對於小鵬花重金去研究自動化駕駛的事情，陳序表示：“用了英偉達的芯片，就要用英偉達的配套設備，用了配套設備你就要用它的算法，不然發揮不出配套設備最大的效能，那用了它的算法背後就是它整套的L4級別自動駕駛平台和系統。”

所以，他認為造車新勢力現在的技術研發，很可能都是要做一些“備胎”上的技術突破。“我不看好這些方向的研發，倒不如他們把所有的精力都聚集在產業鏈整合上，尤其是關鍵技術節點，比如電池和電動機。”陳序説。

在他看來，像長城、長安和比亞迪這種國內傳統汽車廠商轉型做新能源汽車，都擁有全產業鏈或自己把控產業鏈上重點環節的能力。

“這些企業一來抗風險的能力較強，二來對於供應鏈價格變動的應對能力也很強，所以他們的利潤率就可以比較穩定，且容易在市場變化劇烈的時候還能保持長久發展。”陳序説。

從這個角度上看，小鵬汽車當下與其去推高端的汽車拉昇價格，真不如把精力投入到供應鏈和核心技術的研發上。

畢竟，收入決定一個企業的存活，而成本支出的控制則決定了一個企業最終能走多遠。

*文中題圖來自視覺中國，基於RF協議。