萬萬沒想到，料事如神的編輯部，這次居然也失算了……因為中國汽車業上市公司的地位，從未如此錯亂；換句話説，話語權變了。
時間來到8月最後一天，《汽車K線》編輯部絕大多數人，都因為有成都的行程，被封印在一方小天地，枯燥地讀着每一份多達上百頁的汽車業上市公司財報，偶爾啃上兩口煮玉米。
當整理完兩份榜單【見文章最後】出來才發現，2022年這半年來，《汽車K線》統計的近70家中國汽車業上市公司總體過得也不比兩年前好多少。“新冠疫情反覆、原材料供應緊張、價格上漲等挑戰”這種話術，幾乎出現在所有汽車業上市公司的主營業務分析中。
今年上半年，中國的兩大汽車業製造基地，長春（吉林省）和上海先後爆發疫情，對中國汽車業，乃至全球汽車業造成了不遜於2020年的衝擊，且經歷3年疫情與國際形勢變幻，我國經濟下行壓力較大，面臨內部需求收縮、供給衝擊和預期轉弱的三重壓力，GDP增速放緩（一季度2.5%，二季度0.4%）。
8月底的成都國際車展如期而至，讓今年好不容易有一場大型車展刺激一下消費，給企業一些信念，不料卻被突然爆發的疫情“緊急截停”，在人們的顛沛、感嘆中提前結束。
也難怪，連華為的任正非，都要特別強調這個時期，企業現金流和盈利的重要性。
正巧不巧的，汽車業上市公司幾乎步調一致地大舉向新能源轉型，從2022上半年度財報來看，代價是慘重的。那麼，在如此艱難的時期，中國汽車業的相關上市公司過得還好嗎？它們又是怎麼賺錢的？產業格局發生了怎樣的變化？
1、逆境中彰顯中國汽車業韌性
從《汽車K線》統計的67家汽車業上市公司半年報來看，雖然增減不一，但累計營收首次突破2萬億元大關（納入部分新企業），為中國實體經濟做出了巨大的貢獻。
其中，營收出現同比增長的38家，同比下降的有29家；淨利潤方面，仍有49家汽車業上市公司保持盈利（這裏面淨利實現增長的僅有27家，新能源與智能化板塊佔比半數），逆境中總體穩定。
有5家上市公司營收破1000億大關，分別為上汽集團、廣汽集團、比亞迪、寧德時代和東風汽車集團。上汽集團營收為3159.93億元，繼續稱霸營收總榜單，卻同比減少13.69%，也是TOP 5當中唯一營收下降的上市車企，當然事出有因。
而比亞迪迅速升至第三，繼續充當攪局者，以1506億的營收位列廣汽集團之後，但增速是前者的三倍之多，後生可畏。
讓人感到在意料之外，情理之中的是，作為全球最大動力電池製造商的寧德時代，異軍突起，上半年以1129.71億元的營收和156.32%的增速，可謂笑傲江湖。
不過，在TOP 20當中，乘用車整車板塊的上市公司仍然佔據半壁江山，主機廠的地位依然難以撼動。相比之下，經銷商板塊和商用車板塊，表現低迷，總體墊底。
然而，新能源&智能化板塊已悄然成勢，作為供應商的它們，有4家企業出現在前20的榜單中。
2、車企“打工仔”究竟有多難
從財報的營收增速和淨利潤水平來看，人們可能才終於深刻理解，廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上，忍不住脱口而出的那句：“那我現在不是在給寧德時代打工嗎？”
不可否認，就像文章開頭提到的，當編輯部的同學們看到上汽集團財報後，普遍認為寧德時代“絕對”是2022上半年，車企中賺錢最多的。而寧王也沒讓大家失望，憑藉81.68億的歸母淨利潤，和82.17%的增長率，甩開上汽集團一個量級。
《汽車K線》統計的已發佈財報的乘用車整車板塊15家公司中，淨利潤下滑的多達9家，出現虧損的達到7家（不含尚未公佈數據的蔚來），這7家虧損的企業虧損規模超過100億元，是去年的一倍。
這些曾叱吒風雲的主機廠，一方面，絕大多數在轟轟烈烈地執行新能源、智能化轉型的大戰略，普遍在相應板塊出現虧損；看着如火如荼、非常熱鬧的中國新能源汽車產業，到頭來車企花了非常大的代價，都在為電池廠“打工”。
即便是小鵬汽車這樣的造車新勢力也不例外，難逃賠本賺吆喝的窘境。2022上半年，小鵬汽車虧損高達44億元。與華為深度捆綁的賽力斯虧損17億，吉利旗下純電動高端品牌極氪，也虧了近7.6億元。難道，車企們只是給“寧王”打工？
畢竟，從寧德時代的財報不難發現，其上半年淨利潤中，有三分之一來源於投資收益和政府補貼，而非主營業務；長城汽車則依靠匯率損益“入賬”20多億元的淨利潤樂開了花；比亞迪的應收賬款，裏面不知道含有多少國家給的新能源汽車補貼……
看來為了養家餬口，車企們和動力電池供應商，也是絞盡腦汁，想方設法。
另一方面，為了保證競爭力，不被變革浪潮湮沒，《汽車K線》發現，像吉利汽車、長城汽車、比亞迪等中國汽車上市公司，在如此經濟環境下，企業人員數量依然在逆勢增長，以保障研發和技術開發進度，這變相的大幅提升了成本。但這不外乎是強化企業硬實力的戰略動作，風物長宜放眼量。
除東風汽車集團沒有公佈研發投入，《汽車K線》統計的14家乘用車板塊上市公司，今年上半年累計研發投入超過340億，較去年同期有所增加。其中，超過50億元的有兩家，分別是上汽集團和比亞迪；超過30億的五家，加上吉利汽車、長城汽車和廣汽集團，研發投入超過10億量級的近10家企業。
從研發投入佔總營收比來看，除江淮汽車、北京汽車、上汽集團、長安汽車和廣汽集團，其餘企業研發投入均未超過4%，但並不是説這些企業研發投入少，從營收來看，它們的絕對值還是比較高的。
新能源與智能化板塊方面，則只有寧德時代研發投入，超過50億元，達到57.68億元，同比增加106.46%；立訊精密緊隨其後，為36.69億元；而研發投入能超過10億的只有4家企業。
更有意思的是，2022上半年，中國最賺錢的兩家汽車業相關上市公司——天齊鋰業和贛鋒鋰業，在研發投入方面，分別僅有1150.75萬元和5.33億元，與其他企業相比，不禁讓人慨嘆。
3、“礦主們的狂歡”阻礙中國汽車發展壯大
可是當一家營收只有143億元，淨利潤卻高達103億元的鋰業公司，碾壓“寧王”的時候，人們才發現，在這個艱難的時期，竟還真有躺着數錢的主角，其廬山真面目也透過財報盡數展現。
前面這組數字，意味着這個名叫天齊鋰業的上游原材料供應商，依靠“新的白色石油”，淨利潤率高達72.24%，是上汽集團的近33倍。
而作為“鋰業雙雄”的另外一家贛鋒鋰業，營收144.44億元，雖然超過老對頭，但淨利潤為72.54億元，落後於天齊鋰業，可淨利潤率依然超過50%。
看來，採礦就像搬運水，我們不造礦，只做大自然的搬運工，但卻是一個相當暴利的行業。農夫山泉還要設計包裝，搞營銷，但礦主們應該連這些都省了。
要知道，在營收榜單前10名的企業中，《汽車K線》發現，多數淨利潤率只有2%~5%。
從淨利潤水平來看，鋰業雙雄與一家動力電池巨頭，足以傲視所有汽車業上市公司。這三家淨利潤總和，幾乎是上汽集團、長安汽車、廣汽集團、長城汽車和東風汽車集團，這5家中國最賺錢整車企業之和的量級。
所以，曾毓羣在多個場合“大吐苦水”，也就可以理解。
不過，中國銷量最大汽車集團上汽集團董事長陳虹就直接炮轟躺贏的“礦主”們。他表示上游鋰礦等原材料價格暴漲（一年左右碳酸鋰價格暴漲10倍），更令人不安……整車廠等中下游企業都在為上游的礦主打工，承受了巨大的成本壓力，這種情況嚴重干擾了新能源產業的進一步發展。
按照一輛車電池成本40%~60%，以及現在每噸的鋰鹽價格，炒作資源價格，哄抬物價對中國新能源汽車產業剛剛規模化，不是什麼好事。更重要的是，每年國家給新能源汽車產業和消費的上百億補貼，最後可能都到了礦主們的腰包，而非搞技術研發，製造更好的產品。納税人的錢，這麼花合適嗎？
所以，取消新能源汽車補貼，要堅決，且迫在眉睫。畢竟，市場規模已經達到了一定規模，應該放手讓新能源汽車產業自己站起來。
也難怪，同樣的汽車公司不再糾結於純電動汽車，而是進軍混合動力技術，要麼就是像廣汽集團、長城汽車等，自己造電池，自己買礦，還有的企業，又開始重新研發燃油發動機。
《汽車K線》統計數據發現，今年上半年，絕大多數新能源與智能化板塊公司都實現了盈利，而在虧損的18家企業中，該板塊僅四家虧損，相比之下，乘用車整車板塊虧損數量多達8家，其餘則為商用車企業。
三十年河東，三十年河西。以前是主機廠有絕對的話語權，可現在卻成了下游搞不過上游。誰讓人家掌握着源頭呢？但這對中國汽車業發展，絕對不是什麼好事情，納税人的錢，最終流入了不需要什麼技術含量，沒什麼研發能力的礦主手裏。
【作者 | 尚 武】
【責編 | 修 文】【出品 | 汽車K線】附1:《中國汽車股2022上半年營收排行榜》
附2:《中國汽車股2022上半年淨利潤排行榜》
