在前幾天長安汽車科技生態大會上，長安汽車董事長朱華榮慷慨激昂的説：未來十年，全球一定會誕生世界級的中國品牌。十年前就有自主廠商發出相似的豪言壯語，要從中國走向全世界。
十年後，當初放出豪言的眾泰已經直接破產，證明光有口號是不行的。國產車發展到今天，的確有走向世界的資本，但想成為世界級仍是遠遠不夠。不過，還是有不少汽車品牌有機會走向世界。
長安汽車：步子最穩但短板最明顯
比起長城董事長魏建軍更冷靜的分析，一向理性的朱華榮這次給長安制定了一個頗為宏大的目標。可在有機會成為世界級的中國品牌裏，長安的發展線路應該是最為穩健的。
不難看出，長安在經歷2018-2019年的低谷期後，主要發力國內消費者最鍾愛的SUV市場，2019年推出CS75PLUS，2020年改CS35PLUS，2021年推出新一代的CS35PLUS、CS55PLUS。完整且強大的SUV產品序列讓長安有了向上走的基礎。
UNI序列算是長安汽車這次發佈高端品牌阿維塔的一個過渡，給消費者們傳遞一個“我能造高端”的基本印象，而且UNI-T和UNI-K兩款車雖然是基於CS系列打造，但在高端化方面也給了消費者一個不錯的體驗，市場給出的反應也達到了預期，這讓其有了往上走的底子。
長安技術研發上下了很大的功夫，也的確取得了很大進步，只是長安目前還沒有那種足以開拓時代的新技術問世，或者説能與豪華二字匹配的技術，似乎總是在步人後塵。
正如長城魏建軍所説，只有三五年時間裏放大技術優勢，才有可能在新能源和智能化這個新賽道上領跑。長安汽車與海外品牌相比，已經在機械素質方面迎頭趕上，但在新能源領域卻沒有開拓性的武器，或者説沒有絕對優勢。
不過長安猶如龜兔賽跑裏的那隻烏龜，雖慢卻穩，未來十年或許真能像朱華榮所説，成為世界級的中國汽車品牌。
吉利汽車：錯過了並不代表沒機會
也許所有中國汽車品牌裏，吉利是最有底藴的一個，雖然它的底藴來自於“鈔能力”，買下了沃爾沃，買下了lotus，買下了澳洲變速箱公司DSI（2015年賣出）。大量的品牌+技術採購幫助吉利成為了最快達到產銷1000萬輛的自主品牌。
在2020年之前，吉利是無可爭議的自主一哥，但今年以來，吉利與長安開始了反超與被反超的糾纏中。
不是長安進步太大，而是吉利原地踏步太嚴重。吉利過去最引以為傲的是能在合資包圍下，還能闖進轎車銷量榜的前十。吉利今年算是在原地踏步，因為旗下的產品有漲有跌，價格稍低的入門系列走低，繽瑞、繽越幾乎是問世以來的銷量低谷，反而是價格稍高的星瑞、星越L成為品牌的中堅力量。
不過就算吉利原地踏步，這個品牌仍然中國品牌中離世界級車企最近的一個。星瑞與星越L的成功並非就是説吉利的高端化轉型就成功了，而是説明吉利有了製造比肩世界級熱銷車型的實力。
不止於此，吉利在海外的佈局也是所有自主品牌中最完善的，比如領克已經佈局北歐市場，並且隨時可以藉助沃爾沃的銷售渠道向外拓展。而且吉利還在英國收購了出租車公司，將來也有可能為其推出電動車，再加上國產Polestar和對奔馳母公司戴姆勒的收購，吉利雖然不是靠賣吉利車走出海外，但也算是用了另一種方式走向世界了。
長城汽車：衝向海外最為激進的自主品牌
除了哈弗這隻銷量奶牛，長城汽車的其他幾個子品牌其實是相當激進的。激進的戰略新車投放和技術投放自然是為了衝擊國內市場，但也更是為了衝擊國外做準備。
長城汽車在海外其實也有大量的佈局，俄羅斯建工廠、沙特阿拉伯和伊朗與當地經銷商合作、南非建獨立經銷渠道等等。不過我們能看到，相較吉利汽車，長城汽車的海外佈局基本在發展不那麼好的國家，這也比較符合長城的產品特性。在發展中國家投放尖端技術產品，同時具有價格優勢，長城汽車走向海外的路是經典的“農村包圍城市”的戰術。
什麼？長城沒有尖端技術產品？長城汽車旗下除了智能車機拉垮一點，其他方面真沒啥短板。
雖然很早就佈局新能源汽車，但長城汽車並不像標緻、沃爾沃那樣直接捨棄了傳統汽車的開發，在這幾年連續推出了3.0T發動機、9DCT變速箱和9AT變速箱，在混動領域也有所建樹。
對於長城的9AT，有不少人或者官方就直接默認是因為請來了前奔馳工程師格哈德•亨寧主導開發，但更準確的説法應該是在亨寧入主前就已經有了比較完整的設計，亨寧的存在更像是為其站台。
長城汽車的激進從根本上源自於這家企業的危機意識和對技術的絕對信任，這讓長城不計成本的從其他車企裏挖走了大量的中高端端人才，除了亨寧，還有前大眾汽車遼寧變速箱首席工程師，比亞迪混動系統聯合開發團隊等等。有足夠的人才儲備，還怕沒尖端技術嗎？
但是過於激進的技術戰略在國內市場卻是一把雙刃劍，雖然有坦克300珠玉在前，但WEY摩卡卻並沒有幫助WEY打一場漂亮的翻身仗。國內市場對新技術的信任程度以及因為使用新技術而產生的高價格，還是會讓不少消費者敬，卻遠之。
可以這樣説，長城汽車已經踏出了成為世界級汽車的第一步，但它的第二步比第一步要難得多，只是長城的自研實力與朝外走的決心，只要不出意外，成為世界級的中國車企指日可待。
比亞迪汽車：可能會引領新時代
股神巴菲特看中比亞迪，並非是看重比亞迪汽車，而是這家企業在電子產業與新能源領域的實力。但基於這兩項，比亞迪汽車就有了非常光明的未來。
前幾天，比亞迪第100萬台新能源汽車正式下線，算是一個不大不小的里程碑。在新能源汽車領域，比亞迪算是無可爭議的領頭羊，但相較過去優勢已經沒有那麼明顯了。汽車品牌裏有新勢力的蔚小理，電池方面寧德時代剛剛突破了鈉電池，比亞迪從哪方面看都不佔絕對優勢。
不過優勢就是優勢，比亞迪能夠實現在研發到裝備的完全自主。今年缺芯那麼難，大家拿着支票簿去搶貨，但比亞迪自己微電子廠，所以不僅自產自銷，還能夠外供。除了微電子，比亞迪的弗迪電池廠在業內也是聲名赫赫，連特斯拉、現代都傳出會向其採購刀片電池。
現階段的比亞迪最大的問題還是體量不大，可能一年下來，銷量還不到前面三個品牌的一半。
體量問題源自於比亞迪集團的產業結構，畢竟這家企業還有電動大巴。因而比亞迪走向世界的過程中註定不會像前面三個品牌一樣，單純的以乘用車去開拓市場，而是以商用車（牽引卡車、大巴）為排頭兵，然後是小型純電代步車，最後才會是王朝系列的乘用車。
因為新能源領域特別是純電和微電子領域的強大，比亞迪其實已經具備在未來十年披荊斬棘逐鹿全球的技術底藴，現在需要提升的，是品牌信任度和影響力。十年前比亞迪的低價搶市場戰略讓太多人對其品質失去信心，重新獲得信任不容易，不把中國市場打好，比亞迪很難走出去。
寫在最後
二十年前，全球市場是美系車的天下，福特通用克萊斯勒等品牌暢銷全球；十年前是德系車的黃金時期，BBA與大眾憑藉獨特魅力打下了一片江山；這十年是日系車稱霸，消費者對其品質的高認可度成為了豐田、本田兩家企業快速崛起的重要因素，那下個十年呢？應該輪到中國品牌了，所以朱華榮説得一點沒錯。
但客觀的説，要成為世界級的汽車企業還很難，不管是從銷售體量還是從技術發展上來看都是。中國汽車品牌必須在這三五年的時間裏，快速放大在新能源領域的優勢，並趁汽車市場大洗牌的這個時間節點拓展銷售渠道等弱勢方面，中國汽車品牌才有機會成為世界級的企業。
機會只有一次，加油吧。
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