出品 | 虎嗅汽車組
作者 | 王笑漁
編輯 | 周到
頭圖 | 視覺中國
“比亞迪的品牌今非昔比。”
這是比亞迪董事長王傳福，在2021年報業績説明會上提出的最新觀點。3月29日，比亞迪公佈了其2021年全年業績：全年營收2161.42億元，同比增長38%。但在財務數據之外，比亞迪的未來發展的趨勢和走向，更加引人注目。
“更高端的品牌，大概在10月份發佈，用了比亞迪更高端的技術”，在業績説明會上，王傳福給出高端品牌的亮相時間節點。據瞭解，比亞迪高端品牌價格區間預計在50-100萬元以上。品牌、產品、銷售服務網絡、運營方面均為全新且獨立的團隊，首款車型為硬派越野車。
看到這，估計很多人都會有同樣的疑問：比亞迪如何賣到100萬？
2021年錢花哪去了？
3月29日，比亞迪公佈了其2021年全年業績：全年營收2161.42億元，同比增長38%，但歸母淨利潤卻只有30.45億元，同比下降28.08%。
然而，放在自主品牌三強中去對比，“家大業大”的比亞迪營收規模最大，但淨利潤卻是最低的。2021年，長城汽車營收1364.05億元，淨利潤67.26億元；吉利汽車營收1016億元，淨利潤48.47億元。
在比亞迪主營業務中，汽車業務佔比最高達52%；手機業務達40%，光伏業務達7.6%。三條業務線都有超30%的增長，但在成本方面，手機和汽車業務的增幅都高於收入的增幅，毛利率也均有所下滑。
2021年比亞迪汽車及相關產品的毛利率為17.39%，同比下滑近8個百分點。但其實以賣平價車發家的自主三強，毛利率都不太好看。長城汽車2021年的毛利率為16.16%，吉利為17.1%。其中，吉利的毛利率是這三家車企中，唯一錄得上漲的，主要是得益於車型架構升級等方面。
有意思的是，比亞迪的單車均價方面並不低，理論上應該更賺錢才對。尤其是像比亞迪漢這樣的高端車型，去年賣出了11.77萬輛，直接拉高了比亞迪的整體均價。此前威爾森數據，比亞迪乘用車的單車均價已經達到15萬元。作為參考，長城的平均單車售價超10.6萬元，而吉利則為8.8萬元。
那麼，為什麼比亞迪“不賺錢”呢？
盤子鋪得大，是一個原因。比亞迪在新能源汽車產業鏈上下游眾多細分領域做了大量垂直整合，上到原材料，下到半導體。好處就在於產能和技術有較好的自主權，但因為沒有供應商在中間，原材料價格的波動等外部影響，會更快地反映在了財務數據裏。
從內部因素來看，比亞迪確實有了危機感，開始砸更多錢在研發上面。從研發金額的漲幅，就不難看出，比亞迪在2021年裏，努力地想要開闢一條新路。據財報顯示，2021年比亞迪研發投入首次突破100億元，達到了106.27億元——是吉利（55億元）與長城（44.89億）的研發金額之和。
要知道，在過往三年內，比亞迪的研發投入始終穩定在80億元的“檔位”，比如2020年研發投入85.5億元，同比增幅就只有1.6%。但到了2021年，研發投入卻錄得了同比增長24.20%。
比亞迪為何突然加大研發投入？今年多花的那幾十億去哪了呢？
王傳福在業績説明會上所表達的觀點，似乎已經解釋了這一變化，他説：“電動車是上半場，智能化是下半場。”此外，王傳福還提到了公司在研發上，會秉承“發佈即上市”的風格，也説到“公司在智能化方面儲備很多，未來會逐步把成熟的研究成果推向給廣大的消費者。”
你沒聽錯，比亞迪終於要在智能化賽道上起跑了。
智能化撐起高端化
與智能化一起來的，還有比亞迪的高端化。
“後續更高端的品牌，大概在10月份發佈，用了比亞迪更高端的技術，公司推廣一個品牌一定要基於一個很好的技術平台，技術要與眾不同，帶來了產品的與眾不同，再加上優秀的售後，才能是很好的體驗。”——從比亞迪的一貫作風不難看出，新的體驗是由新的技術和新的產品推動的。
這也就是為什麼很多國內的傳統車企，都在熱衷於建立全新的高端品牌。因為在過去的燃油車時代，技術和產品形態的固化，導致了駕乘體驗得不到本質上的改變。由馬力、尺寸等等參數決定的價值體系，被那些歷史悠久的汽車企業所牢牢掌控。但在新能源汽車時代，原有的體系被推倒重來。
“純電平台打造的新能源車型，完全可以集成當下甚至未來的前沿潮酷的設計理念，加上電動科技的屬性，豪華品牌的純電動車型，外觀和內飾的科技感相對於燃油車都要酷炫很多，備受年輕人推崇。”
乘聯會秘書長崔東樹曾提出這樣的觀點：“新能源車與傳統車相對來説還是有巨大的差異的，尤其是國產高端電動車品牌，它的崛起實際上面對的是傳統豪華的差異體驗。”
誠然，比亞迪也是以“新體驗”的概念核心去打造自己的高端品牌。從官方的表述來看，這將會是一個“前所未有”的高端品牌。在業績説明會上，王傳福罕見的提及智能化趨勢——“智能化空間就像10年前的手機一樣，之前手機就是打電話發短信，但是今天手機就是一台電腦，以後汽車也是一樣。”
在他看來，汽車上所搭載的傳感器超過300個，而手機才2、3個，並且汽車在電池容量、屏幕大小、座艙空間、音響等等方面都具備當今智能手機無法比較的優勢。“所以手機的今天就是智能汽車的明天。”這一趨勢已然明瞭，但從比亞迪目前的車型上看，確實找不到智能化的影子。
因為與其他國產品牌，先放概念再造產品不同，比亞迪在智能化上走的依舊是那條“發佈即交付”的老路。所以從節奏上來看，必然是會有滯後性。
把智能化拆開，目前主要就有兩大品類：智能駕駛和智能座艙，比亞迪在智能駕駛領域有DiPilot，在智能座艙領域有DiLink，都是比亞迪智能網聯中心旗下的產品。
DiLink起步早，從2008年亮相至今，已發展到DiLink4.0。但DiLink從發展初期，就是利用消費級的芯片與底層安卓系統定製來解決智能座艙的問題。好處就在於，可以直接套用安卓生態，解決車端應用匱乏的問題。但短板就在於體驗和數據完全沒有跟車輛打通，就是一個安卓平板。
DiPilot在智能駕駛領域的整體策略也偏保守。因為很多造車新勢力在智能駕駛上，走的是“硬件先行，軟件後迭代”的思路，並且提倡“常用常新”的全新用户體驗。但比亞迪又不願意“賣期貨”，所以以往車型中，輔助駕駛會相於安全、穩定，對於超前用户體驗的追求不會高。
對於比亞迪現有的消費羣體來説，智能化體驗或許不是那麼重要。但要做一個全新高端品牌，去吸引到現在BBA，以及蔚來理想和高合所處的高端電動車的用户羣，那麼比亞迪勢必是需要拿出更新的用户體驗，否者也支撐其50-100萬元的售價。
這背後還有一個邏輯是：未來的智能駕駛將盡可能多的時間內讓系統去接管車輛，讓人在座艙內擁有更多的自由時間，並且更便捷、更輕鬆的與車輛產生交互——這樣的體驗，是傳統汽車無法比擬的。
比亞迪想要衝擊高端品牌，智能化必不可少。
2022年必走的自研之路
在智能駕駛領域，比亞迪的加速勢頭明顯。從最近幾次戰略合作，就不難看出比亞迪目前一條較為清晰的路線：在智能駕駛路上，比亞迪會先靠供應商的來補缺口，然後逐步把自研團隊推向台前。
今年2月，有媒體報道，百度將向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產品與人機共駕地圖。虎嗅從相關渠道瞭解到，百度的ANP產品將率先搭載在比亞迪宋系列車型上。緊接着3月底，比亞迪又宣佈了與英偉達合作，從2023年上半年起，在部分車型上搭載英偉達DRIVE Hyperion平台。大概率會率先在比亞迪的高端車型唐、漢系列上進行搭載。
短期內，採購百度的成熟技術來補智能駕駛的短板，是比亞迪的絕佳之選。目前，百度的ANP2.0產品幾乎類似於“即插即用”，可實現停車場、高速公路場景下的一些智能駕駛功能。然而ANP3.0產品，則對標特斯拉FSD，增加了城市道路的智能駕駛能力，但首款上車車型為百度自己的集度汽車。
然而，把自己的“靈魂”全部交給供應商，顯然不是比亞迪的作風，況且百度也有了自己的“孩子”。一位接近百度的人士向虎嗅透露，“百度Apollo高層的OKR，是保證集度汽車的智能駕駛功能順利交付。”所以供應商方案採購的模式，對比亞迪來説並不是長久之計。一方面，自己既不能掌握核心算法，也不能自己上手優化；另一方面，還把最重要的用户體驗交給了供應商。
從供應商方案過渡到全棧自研，大概率會是比亞迪今年開始要邁出去的第一大步。
英偉達的Hyperion平台，是一個能夠快速幫助比亞迪邁上自研道路的參考架構。同時，採用Hyperion平台相比直接採購百度的ANP，比亞迪能夠掌控更多的主動權。
不過，採用英偉達Hyperion平台，只能説是降低了研發難度，但並不能直接實現智能駕駛功能，仍然需要比亞迪自己去“攢硬件、寫軟件”。但比亞迪早有準備，2021年12月，比亞迪與Momenta官宣成立智能駕駛合資公司；2022年2月，速騰聚創宣佈獲新一輪戰略融資，投資方就包括了比亞迪。
Momenta在算法、地圖方面有諸多優勢；速騰聚創是國內頭部激光雷達製造商，同時又兼容了英偉達的Hyperion平台。中長期來看，在藉助開放型供應商的幫助下，比亞迪是有潛力把智能駕駛的水平追到行業前列的。從長期來看，比亞迪還得是全棧自研。
在2021年2月，比亞迪就參投了地平線C3輪融資，幾天後雙方敲定合作。在地平線此前的合作案例中，有像理想汽車這樣的新勢力，基於地平線的征程3芯片，完成了輔助駕駛功能的全棧自研。
而自研人才儲備方面，比亞迪似乎也逐步積累中。
根據此前比亞迪發佈的招聘信息看，智能網聯開發中心在大量招聘智能座艙、智能駕駛、智能語音三個方向的人才。其中，智能駕駛的崗位和涉及領域最多。
除了總部所在地深圳之外，比亞迪在上海也在招聘智能駕駛相關的算法開發、算法應用、融合定位、軟件開發等細分領域的崗位，在西安也招聘與硬件開發、功能安全相關的崗位。另外，在公開的招聘網站上，目前仍可以搜到一些關於比亞迪智能駕駛的崗位招聘信息。
而官方招聘海報對智能駕駛部門的描述是這樣，“智能駕駛開發部，是比亞迪乘用車智能駕駛系統研究及開發部門，負責公司智能駕駛發展規劃、戰略佈局、開發流程建設、智駕關聯能力搭建、公司所有乘用車品牌智駕產品開發及量產。”
可見，比亞迪的智能駕駛全棧自研之路逐漸清晰。我們需要做的，就是再多給它一點點時間。
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