曾打造國產第一電動超跑，創始人卻淪為"老賴"，現在或將赴美IPO

作者 | 王賀

編輯 | 潘磊

圖源 | 前途汽車微博

在懷揣超跑夢的造車新勢力中，前途汽車是實現量產的少數玩家之一。

這家脱胎於長城華冠的造車新勢力，其電動超跑前途K50，一度成為價格最貴的國產產品。

但這種光環沒有維持多久，前途汽車後來因資金鍊斷裂而瀕臨絕境。

令人意外的是，已很久沒有動靜的前途汽車，幾個月前開始出現起死回生的跡象。

2021年年末，前途汽車在蘇州工廠舉行2022策略分享會，並正式發佈“三新”規劃（新材料、新能源、新智能）。前途K50在此次活動中迎來下線並交付於新用户。

不久前，長城華冠與SPAC(特殊目的收購公司) Mountain Crest Acquisition Corp.簽署合併協議，2022年底，前途汽車將作為長城華冠的重要資產組成部分赴納斯達克IPO，投前估值為12.5億美元（約84億元）。

易觀分析汽車出行行業研究總監劉影告訴創業邦，前途汽車造車失敗的主要原因是高端車型K50的滯銷拖垮了公司的造血能力，加上融資不足，導致新車型遲遲不能落地，嚴重影響了公司的開發節奏，導致品牌影響力全面落後。在IPO後，前途汽車融資不足的問題將得到較好的解決，會逐漸步入正軌。

起大早趕晚集

一手好牌打得稀爛，是前途汽車整個發展歷程的縮影。

“在造車新勢力中，前途汽車可以説是起了個大早，趕了個晚集。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長於清教告訴創業邦。

1990年清華大學汽車工程學專業畢業之後，後來成為前途汽車創始人的陸羣進入北京吉普工作。

2003年，陸羣離開北京吉普創立長城華冠，這是一家為整車製造企業提供全流程的汽車整車設計開發和服務的設計公司。

在長城華冠的業務逐漸走上正軌後，陸羣和創始團隊決定造車。2010年，長城華冠設立電動車事業部，全力攻堅電動車核心技術。

2015年，剛剛成立的前途汽車便坐上了新能源汽車發展的風口，享受到了一系列政策紅利。

這一年，新能源車十年發展路線圖確定，國家層面將形成產業間聯動的新能源汽車自主創新發展規劃，並推出持續可行的新能源汽車財税鼓勵政策等。

根據2015年的國家補貼政策，生產一台續航380公里的前途K50，可以拿到最高5.4萬元補貼。

2018年，前途汽車成為國內第六家獲得新建純電動乘用車“雙資質”的企業，即獲得國家發改委批准核發的新能源汽車生產資質，以及符合工信部自2017年7月1日實施的《新能源汽車准入規定》。

作為長城華冠的全資子公司，前途汽車還獲得了母公司在技術、設計、前期資本儲備等方面的先發優勢。

與特斯拉、蔚來類似，前途汽車的打法也是高舉高打，即先用超跑建立品牌高端認知，再用高端車型搶佔市場份額。

然而，讓陸羣意想不到的是，“高舉”已經花光了20億元，截至2018年上半年，長城華冠的現金流為-2.53億元，資金鍊即將斷裂，“高打”已成為一紙空談。

前途汽車旗下首款車型K50定位高性能電動跑車，由前途汽車自主設計研發和製造，於2018年8月正式上市，補貼後售價高達68.68萬元，超過了蔚來ES8、威馬EX5等車型，也是中國品牌第一款真正實現量產的超級跑車。

在於清教看來，前途汽車主要是因為資金儲備不足，再加上首款產品目標客户太窄，銷量表現不好。

蔚來汽車創始人李斌曾説，造車很燒錢，沒有200億別想造好車，但前途汽車的融資能力並不突出。

2018年，陸羣曾表示，前途汽車通過股權和債權融資的方式，總共融資規模約30億元。

根據車企公佈的數據，2021年，保時捷718、奔馳AMG GT等跑車在中國的交強險數只有20574台，與2021年中國市場乘用車銷量2118.2萬台相比，連零頭都不到。

客户羣體過小，導致前途K50上市至今，銷量僅有156台。

“高舉”的K50顯然不是一款走量車型，無法為企業造血，想要“走量”的第二款量產車K20也受困於資金問題，未能如期在2019年推出。

“前途汽車的車型太個性化了，而且從高端走了一個比較細分的市場，又沒有相應的宣傳能力和推廣能力。”熟悉前途汽車的行業人士張君毅説。

銷量不佳，但錢沒少花。

張君毅告訴創業邦，前途汽車的產品定位和規模，給自己的挑戰太大了，包括用碳纖維的車身去做早期的車輛，這些都是比較大的挑戰。

據麻省理工研究人員Ferralis測算，用於汽車的優質碳纖維，目前的價格至少為每磅10到12美元。相比之下，鋼鐵的價格約為每磅75美分，鋁的價格為每磅2美元。

陸羣表示，前途K50總計投入為20億元。

為了滿足這筆鉅額資金需求，長城華冠不斷使用定增、外部融資等手段獲得資金。

睿獸分析顯示，2016年到2018年，長城華冠於二級市場先後募資5次，累計融資額已達21億元。僅2018年7月，長城華冠便募集了8.97億元，主要用於補充流動資金，投資前途汽車建設項目和研發。

快速的資金消耗，也讓長城華冠不堪重負，虧損逐年上升。

2016年到2018年，長城華冠的虧損分別達到了9844.28萬元、2.26億元、6.06億元。

截至2015年10月，長城華冠估值約25億元，公司期望通過若干輪融資後，到2017年實現200億估值，未來5到10年內成長為2000億以上估值水平的新型汽車生產製造企業。因此，長城華冠作為新三板新能源汽車第一股正式登陸資本市場。

隨着新三板的融資能力逐步走弱，融資較少的長城華冠面臨資金鍊斷裂的窘境，最終決定從新三板退市。

之後，前途汽車和陸羣隨即迎來了至暗時刻。

2020年年初，前途汽車已進入停工狀態，位於北京三里屯的全國首家門店已經撤出，金港汽車公園的交付中心也已經人去樓空。

陸羣甚至還成了“老賴”，企查查顯示，陸羣被限制高消費的次數多達186次。

校友出手，前途起死回生

夢斷超跑的陸羣，希望用“三新”規劃讓前途汽車起死回生。

“陸羣這個人是值得尊敬的，他的做法可能不太被認可，但是他不像那些騙錢的人，真的是想把造車這件事做好，不然也不會把自己弄得都限高了。”張君毅表示。

因資金鍊吃緊，前途汽車整個公司經營也陷入停頓，還因為欠薪被員工告上了法庭。

陸羣開始想盡辦法解決資金問題，大部分時間都待在了前途汽車工廠所在地蘇州，與各種各樣的“金主”、投資人和地方政府接洽。

張君毅指出，陸羣肯定是向地方政府尋求幫助，或者是尋求一些過橋支持或投資支持，這樣他才能夠盤活資產，否則的話就是死局。

2021年11月，前途汽車啓動了T輪融資，定向向清華校友會開放，投資人以清華校友為主。

隨着T輪融資到位，前途汽車蘇州工廠也恢復了生產。與此同時，前途汽車還發布了在技術研發及應用層面的“三新”規劃，即新材料、新能源、新智能。

陸羣表示，前途汽車K20將於2022年正式上市，同時前途汽車將開始佈局海外汽車市場。

劉影認為，新能源汽車市場已經開始步入行業集中度提升、產能出清階段，資本投資開始越發理性。這種背景下，前途汽車需要構建強大競爭力，贏得投資者和消費者的青睞。

陸羣還透露，前途計劃將用K50及後續產品實現定製服務。

赴美IPO後資金鍊危機有望得到進一步緩解，但前途汽車想要重回造車新勢力的主賽道，仍面臨諸多挑戰。

在於清教看來，目前新能源汽車整體保有量還較小，市場增量空間極大，前途汽車上市後如果能夠獲得持續的融資，並且推出爆款新能源產品，其前景還是令人期待的。

不過，據他觀察，在前幾輪市場洗牌中能活下來的車企，通常具備以下優勢：戰略定位明晰、資金與人才儲備充足；在技術與平台方面具備核心競爭力；產品能獲得消費市場的認可（產品有亮點、用户運營能力強）；供應鏈管理做得好；重視品牌力的打造。前途汽車要想起死回生，在這些方面都需要重視。

本文為創業邦原創，未經授權不得轉載，否則創業邦將保留向其追究法律責任的權利。如需轉載或有任何疑問，請聯繫