還記得在很久以前，寶馬曾是一個非常有節操有追求的汽車品牌，尤其是在“運動”這一點上，彼時的寶馬以純粹的駕駛樂趣與前置後驅的經典佈局為驕傲，為了向消費者強調這一點，甚至還搞了一套非常經典的廣告，將那些採用“異端佈局”的FF品牌與車型狠狠嘲笑了一番；然而時過境遷，不知是寶馬向現實低頭了，還是對着金錢誘惑大喊真香了，我們不僅看到G世代的3、5、7系瘋狂增肥、在“舒適家用”的道路上一去不復返，還看到了1、2字輩中冒出了不少採用橫置前驅佈局的新車型，這在過去寶馬的眼中，那可完全不叫車啊。
眼前的這台寶馬X2似乎也是一個典型的例子。SUV、國產、橫置前驅平台、三缸...等等，三缸這條先不算。按照曾經寶馬對自己的定義，這樣的車型簡直就是怪胎，哪怕造型做得再運動，也只是個沒有內涵的皮囊罷了，不過調侃歸調侃，當你真正開過寶馬X2後，結論又會是怎樣的呢？
僅從駕駛角度講，X2是我目前試駕過的所有現款在售車型中、非M-Power陣營外操控感最好的寶馬SUV，沒有之一。其在山道中所能賦予我的主觀駕駛樂趣與操控手感不僅優於同門師兄寶馬X4與X6，甚至要好過一眾以運動見長的寶馬轎車。
轉向完全沒有我既定印象中那種偏向推頭、或者乾脆就是純推頭的調校，車頭與方向盤的轉向輸入匹配非常統一，不僅沒有一點延遲感，搭配倍耐力P ZERO輪胎，即使是再大的轉向輸入，寶馬X2也能順從地一頭扎進彎內，大大降低了入彎前對尾速的苛刻要求；與此同時，轉向對路感信息的保留也非常豐富，通過方向盤，駕駛者可以很輕鬆地獲知當前前軸的負荷、前輪抓地力與路面信息；當然線性且細膩的力矩增益幅度也是非常重要的，駕駛寶馬X2過彎，除了舒服二字，我再想不到有什麼詞能形容它的轉向了。
除了寬容度極高的轉向，另一個導致寶馬X2優異動態表現的就是它的車尾——簡而言之，就是極度靈活。雖然其x-Drive四驅系統使用的是由瀚德提供的第五代適時四驅系統，但給我的感覺是，這套x-Drive非常願意為後軸輸出動力，在彎內給油時，寶馬X2能非常積極地順從駕駛者的加速指令，而此時原本乖巧地跟隨着車身轉向軌跡的車尾就會立刻變得躁動起來，開始有了一些向外側滑動的趨勢——當然，也僅僅是一點點趨勢而已，畢竟P ZERO輪胎可不是鬧着玩的，但如果你此時心領神會地加大一下轉向輸入、並且再立即做出一些反打動作的話，在沒有ESP保護的情況下，車尾便可以立馬甩起來，並且甩動幅度也是非常可控的，如此體驗不僅僅在SUV中，哪怕是在轎車中也是非常少見的了。
太過誇張的轉向動作必然會引起車身大幅度的擺動，但不必擔心，因為寶馬X2的底盤調校也完全是衝着運動來的，堅實且富有韌勁的減振在入彎的一瞬間就為車身奠定了紮實的瞬態動作，並在彎中與出彎時也能為車身保持平穩可控的穩態姿勢；在碾過路面時，底盤會忠實地向駕駛者傳遞清晰的路面信息，有那麼一段時間，我甚至會誤以為自己在駕駛一台E90、甚至是E46，在親眼見證寶馬一步步為市場“妥協”後，我居然在最不可能與操控沾邊的寶馬車型上發現了曾經寶馬最熟悉的那種操控感，這種感覺實在讓人
忘了説動力，但對於寶馬來説，動力從來都不是問題。躺在這台寶馬X2發動機艙中的是一顆橫置低功率版的B48 2.0L四缸渦輪增壓發動機，以及一台橫置的愛信8速手自一體變速箱——很令我驚訝，如此配重與佈局不僅沒有在動態駕駛中增加前軸的壓力、約束前輪的轉向極限，甚至還讓其獲得了傳統FR一般的駕駛特性，看來寶馬近幾年雖然頻繁自打臉，但底限和尊嚴還是有的。論動力響應和儲備，寶馬X2還是很出色的，尤其是其xDrive也很願意為後軸分配動力，而愛信變速箱在換擋邏輯方面也沒拖太大後腿，和我此前試駕的很多搭載同款變速箱的沃爾沃車型一樣，寶馬X2在應付地板油時降檔並不積極、比較影響加速體驗，但在除此之外的其它駕駛環境下表現都很稱職，此外在低速低檔位蠕行時，愛信的換擋頓挫感也比ZF的縱置8AT抑制得更好。
F時代的1、2、3、4系寶馬在內飾設計和氛圍感方面做得都比較差，很難傳遞給大眾消費者“豪華感”，不過這台寶馬X2顯然是屬於更追求內涵的一部分消費者的，所以內飾氛圍差就差點吧，夠用好用就好。
雖然我多少也是算是個寶馬車主，但對於X2的這套內飾，説實話我確實也愛不起來——且不提用料，光是設計感就很廉價，缺少層次感的中控台乍一看就跟某些國產車型一樣，而且換擋桿區域也被設置的非常低，在日常換擋、拉電子手剎、換駕駛模式以及操作iDrive旋鈕時給我的感覺並不利索；除此之外，方向盤上也沒有換擋撥片，説好的M運動套裝呢？這麼追求運動的一台車，為什麼方向盤連一對換擋撥片都不捨得提供？
但對於駕駛者本身，寶馬X2對主駕駛座的人體工程學設計還是很到位的。沒有獨立頭枕的運動式座椅側邊包裹性很好，內部填充厚實且富有韌勁，對激烈駕駛能提供非常到位的支撐；可伸縮的腿託是我最喜歡的配置，方向盤調節範圍很寬，左右扶手都能夠在我將座椅調至最低後舒適地盛放手肘——這裏重點要表揚一下寶馬X2的中央扶手，雖然造型實在是太簡樸了些，但卻支持高度調節，長途駕駛時對右臂很友好。
除了乘坐，寶馬X2能賦予駕駛者的駕駛信息也都很直觀。儀表盤沒有換成最新的全液晶樣式，不過該有的功能都有，圓形的指針式儀表在個人看來要比全液晶儀表勺子型的數字儀表更好看。中控觸屏支持的功能不算太多，導航的使用體驗很差，但好在能用Apple CarPlay與百度CarLife彌補，只是可惜我沒有蘋果手機，並且我研究了半天也沒搞明白，究竟要怎樣才能讓它連上CarLife...
後排的乘坐體驗一般，空間只能用“夠用”形容，但考慮到這台車的定位是“開”而不是“坐”，我覺得後排簡陋一點似乎也不是錯；當然，如果你是要拿它與梅賽德斯-奔馳GLA、奧迪Q3對比的話，那寶馬X2的後排空間和乘坐體驗其實還是拔尖的，它的座椅靠背角度還算舒緩，腿部和頭部空間也還算充裕，只是當前後排乘坐的都是身高超過180cm的壯漢時，寶馬X2的後排會比較侷促罷了。
就像我在前面説的，對於那些對“前驅寶馬”有偏見的人（包括我）來説，寶馬X2的駕駛表現是足夠讓他們閉嘴的，相較於SUV來説更加低矮緊湊的車身與相較運動型轎車毫不遜色的駕駛樂趣＆操控極限，對於熱愛駕駛的人來説，寶馬X2完全稱得上是一個優秀的選擇；而在體驗過如此多的寶馬車型後，我大抵也摸清了寶馬如今的定位邏輯，所有“單數輩”的車型都以家用舒適為基準，例如X1與3系，而所有“雙數輩”車型則保留寶馬的駕控精髓，例如X2與4系——包括我在內，很多人都曾痛罵過G20/28的妥協，不過現在來看，寶馬其實是做足了準備，通過將車型定位與性格分化，一方面可以擴大家用車市場，另一方面也能留住忠實的Bimmer，還能防止自家車型因為太過重疊定位而“互相傷害”，所以繼續盲目地追着寶馬噴已經沒什麼意義了，菜單很豐富，選擇自己喜歡的，然後努力賺錢吧。