新能源的發展也伴隨着許多新品牌誕生，其中新勢力們可謂搶盡了風頭，不過傳統品牌轉型也有着獨到的優勢。
如今，國內龍頭車企基本都推出了自己的高端新能源品牌，從早前吉利的極氪、東風的嵐圖，再到之後長城有沙龍、上汽有智己，反到剩下新能源車銷量大户的比亞迪似乎沒有跟上節奏。
就在大家都存疑時，比亞迪在近日宣佈將用騰勢品牌來衝擊30-50萬級市場。這個價位正好是自主品牌高端新能源車的必爭之地，像極氪001、理想ONE、嵐圖FREE等車型都是30萬起步，這意味着騰勢也將加入其鬥爭中，並正式成為比亞迪的高端新能源品牌。
説起騰勢，其近年的消息在逐漸沉沒，直到最近比亞迪與戴姆勒分別向其增資10億元人民幣，接着成立了騰勢銷售公司，活躍度才再次引起了大家的注意。
那麼騰勢接下來將有哪些動作，又能帶來什麼樣的新產品呢？
想了解騰勢品牌的發展方向，我們要先回顧一下它之前是個怎樣的品牌。
早在2010年，比亞迪和戴姆勒雙方就有意向合作，那時的比亞迪已經具備了新能源技術研發以及整車部件開發體系的能力。
e6
2009年推出的首款自研e平台1.0電動車e6，至今還被亞洲多個地區投入運營中，且零部件不用依賴博世等一級供應商，可以自給自足做配套。
騰勢概念車
這些優勢無疑是吸引戴姆勒合作的地方，而比亞迪則希望從戴姆勒身上學習到整車開發的流程體系，這也是當年自主品牌們較為欠缺的方面，逆向研發之路也從那時逐漸改變。
最終雙方以50:50的股比成立了新合資公司，技術中心在比亞迪深圳總部，其中有個協議是：要根據中國市場開發一款電動車，並同創造和擁有的新品牌。
戴姆勒的設計團隊主導外形樣式、車身和底盤設計，而比亞迪負責開發電力驅動系統。所以騰勢由此誕生，也是國內首個新能源品牌，可見比亞迪對高端新能源品牌的建設不是反應遲鈍，而是在12年前早有佈局。
不知大家還有多少印象，騰勢的首款車型就叫騰勢300，其設計不像現在的新車那麼天馬行空，騰勢概念車和量產車區別還是很大的，且C柱和後擋風玻璃間的造型非常獨特。
騰勢300
回顧一下基本信息：
騰勢300定位中型轎車、軸距2880mm，比同期的奧迪A4L還長，其基於老款奔馳B級平台打造，內飾經過了重新設計，後橋的懸掛有所變化。
電動系統的高壓定在460V，高於當時的國際標準，最大功率117Ps，47.5kWh的磷酸鋰鐵電池組、續航300km。
是首台獲C-NCAP碰撞測試獲五星的電動車，補貼後售價從36.9萬減到25.5萬。
簡單來説，騰勢300就是雙方拿現有資源造出來的，戴姆勒出奔馳B級車身，比亞迪出三電系統，把它油改電成一台“電動B級”。要知道當年奔馳B級的售價可是28.8萬起，而騰勢同樣在奔馳4S店銷售，享受奔馳售後，卻比B級便宜、有科技感，還能輕鬆在大城市上牌。
奔馳B級
但話説回來，當年花這錢買騰勢300的，勇氣不比如今盲買一台幾十萬的新勢力車差。可見騰勢品牌從那時就已經走的是高端路線，儘管騰勢300看起來更像是“政治聯姻”產品，當時大家還不認騰勢這個品牌，但它的產品力確實值這個錢，
只有一款車在售是騰勢之後熱度不高的一個原因，從騰勢300進化到500，變化也只是集中在續航能力的提升。
騰勢X概念車
近5年來，騰勢已虧損超過35億，年均虧損高達7億元，在2012-2018年間，比亞迪與戴姆勒先後對騰勢增資了七次，總金額超過40億元，可見雙方沒有放棄合作，都願意走下去。
終於，騰勢第二款車型騰勢X在2019年推出，這台車相信大家很熟悉，比亞迪從戴姆勒那學習後，這次完全由自己提供了整車方案。
騰勢X基於e平台2.0打造，提供PHEV和純電兩種車型，參數表現完全和比亞迪二代唐相同，但外觀和內飾設計、底盤調教繼續由奔馳負責。
新車在德國奔馳總部完成了低温與風洞測試，並用上了FSD自適應減震器、雙層夾膠玻璃等讓NVH表現比唐更好，零百加速更快，內飾精緻，外觀看起來甚至有奔馳EQ家族的影子。
不過騰勢X的起售價已經高於唐DM的頂配，售價區間去到了28.98-35.78萬。在消費者看來，騰勢X與唐的差距是不值貴出這6萬左右差價的，所以結果大家都能看到了。
總結騰勢300和騰勢X，其價位確實足夠“高端”，但就算與奔馳深度合作也沒能給騰勢助威，品牌力還是不能支撐起這樣的價格。
其次，這兩款產品都脱胎於兩家現有的產品，一個是油改電“B級”，一個是“換殼”唐，產品特點太接近，沒有豎立起高端品牌的獨到優勢。説白了就是大家覺得兩台車區別不大，然後價格又不夠吸引。
可以留意到，面對合資公司的虧損，戴姆勒在騰勢X的合作上相比之前參與是少了，而同年，比亞迪也牽手了豐田這位行業巨頭，雙方將在三電系統領域展開合作。這不禁讓人猜疑，戴姆勒是否有退縮的意願，把重心放回自己奔馳的EQ家族上呢？
今年，雙方對騰勢增資後，股權也從原來50:50，變成了比亞迪和戴姆勒分別持有騰勢90%和10%的股份，這點或許就能説明剛才的問題。戴姆勒退為“顧問”的角色相信兩家早有商量。
從此，比亞迪將扛起復興騰勢品牌的大旗，同時意味着將有更大的自由度發揮。未來的產品，估計也很難再看到戴姆勒參與，基本是把騰勢交回給比亞迪主導運作了。
比亞迪重振騰勢品牌第一步是將其獨立，並把多年的LOGO進行優化升級，App、車控、社區等配套已在開發中。擺脱過去的形象，獨立運營劃清界限是傳統品牌走高端新能源路線必須做的事，極氪、嵐圖等都是這樣。
騰勢接下來將推出高端中大型MPV和SUV，通過粉絲徵名，MPV定名為“騰椒”，售價或45萬起，於4月份亮相。
去年上半年，國內MPV銷量同比增長了30%，高於整個乘用車市場29.8%的增幅，其中20萬以上的MPV銷量佔比高達44.16%，並先後不斷有新車型加入競爭，比如豐田賽那、起亞嘉華。
尤其是高端MPV這細分市場，過去一直被別克GL8、豐田埃爾法等國外品牌壟斷，後來才有了嵐圖夢想家。可見市場前景可嘉，且需要有人來打破局面，騰勢從MPV入手顯然跟前者是想到了一塊。
從預告圖來看，騰椒將擁有專屬的設計團隊，而非比亞迪的全球設計總監艾格操刀，所以設計語言會與Dragon Face有所不同。
新車擁有霸氣的中網、協調的車身比例、隱藏式側滑門軌道、貫穿式尾燈。作為高端產品，首先在形象上就與普通產品區分了開來，而內飾如何也是將值得關注的點。
在尺寸上，藤椒車長會超過5.2米，軸距超過3米，這可比埃爾法要大不少，與賽那在同一水平。同時採用2+2+3的7座佈局，第三排座椅可放平，離地間隙在15釐米，相信使用的空間和便利程度能讓人滿意。
豪華配置方面，藤椒全系標配可開啓的加大型雙層玻璃天幕、四門雙層靜音玻璃，以及定製配方的輪胎，可以兼顧性能與舒適。畢竟都45萬了，料是必須堆滿的，這倒是最不用擔心的點。
重點是動力部分，藤椒將搭載DM混動與EV純電兩種選擇，在目前比亞迪車型的方案上進行升級。混動四驅的綜合扭矩達600N·m，達到這一扭矩的唐DM對應的功率是436Ps，所以藤椒的功率也有望超過400Ps的水平，並首次支持快充。
新車使用比亞迪的刀片電池，並提供了1000km的綜合續航里程，擁有經濟、普通、運動、雪地等4種駕駛模式。
遐想圖
目前比亞迪的DM車型以及C級車漢EV廣受歡迎，混動和純電的MPV無疑在油耗和體驗上都會更好，就算是身價百萬的雷克薩斯LM，用的也是豐田的混動系統。不過藤椒作為高端產品想要説服大家，還得有更多的亮點才行，教授期待着新車正式發佈的那天。
嵐圖夢想家
藤椒除了對標埃爾法等神車外，最大的競爭對手會是4月上市的嵐圖夢想家。這台車的尺寸更大，有增程式電動和純電兩種可選，整體調性給人感覺偏商務氣息，而藤椒則更關注每個座位都能獲得同等待遇，適合主打家用市場。
大家應該都聽説了，比亞迪近期正面臨着幸福的苦惱，因為產能跟不上，導致部分車型供不應求，普遍等車在3個月，甚至無法按時交付。
目前，比亞迪已經累計未交付訂單高達40萬輛，尤其是秦、宋、唐三款DM-i車型的訂單已經超過了10萬。所以目前比亞迪最大的問題是產能，要是這點沒解決的話，騰勢品牌高端化也將受到阻礙。
好在今年比亞迪將會有5個新工廠投產，算上現有的3個，預計規劃年產能將達到300-350萬輛。去年比亞迪的總銷量為73萬輛，同比增長75.4%，其中新能源車售出了59萬輛，同比增長231.6%，那就算今年銷量翻倍，再加上商用車領域，8個工廠的產能是完全應付得來的。
目前看來，大家對比亞迪造高端品牌頗有期待，因為有知名度和技術儲備為基礎，在友商們已經先行了一步下，比亞迪從零創立品牌顯然不現實。
現有的騰勢依舊擁有着戴姆勒的光環，生來就是高端品牌的形象塑造多年，眼下騰勢的研發速度和後期產能會是需要突破的一大瓶頸。
自主品牌能走到推向高端化這一步實屬不易，各家在通向這條路的過程是各顯神通，有收購超豪品牌、有自研加另請高人、還有像比亞迪這樣合資尋求合作的。各路精英都願意加入，也説明中國正在成為世界汽車市場的重心，這些自主品牌高端產品在多方深度交流下，其實已經做到了世界一流的水準，但它們的價格卻往往比國外品牌更實惠，是時候該承認咱們的東西也是真香了。
