比亞迪要感謝本田技研。為什麼這麼説？因為比亞迪從第一台紅遍大江南北的F3車型，當年最大賣點除了空間大且便宜以外，更重要的就是這台F3的發動機是比亞迪當初逆向研發本田L15A系列所製造出來的，雖然這台1.5L發動機動力指標較“原始版”弱了點，但便宜耐造特性還是被絕大多數人認可的。
本田思路自主改進
時過境遷，當比亞迪成長為中國領先的電池與新能源車型車廠，比亞迪傳統能源方向研發實力與資金也同當年不可同日而語，這套全新發布的比亞迪DM-i超級混動技術雖然在硬件部分還是一如既往的“逆向研發”，但像發動機控制系統、電機控制系統、電池管理系統，這些軟件控制技術完全由比亞迪自主研發。
按照比亞迪王傳福懂事長的表示，這套DM-i超級混動將扮演燃油汽車顛覆者的角色。它的出現，是汽車市場的一次“供給側改革”，有能力改變中國汽車市場的消費結構，加速實現綠色出行的夢想。我們要讓DM-i超級混動進入傳統燃油車佔絕對主導地位的細分市場，在紅海中殺出一片藍海。
歸納、簡化王董事長講話含義。DM-i技術就是要將PHEV用車體驗無限接近於EV車型使用體驗，同時可油可電的PHEV方式不僅贏得了限牌地區牌照優勢，同時更低的燃油消耗，甚至是無需充電樁充電也能令搭載DM-i技術的車擁有日系兩田般的經濟性能。
無限接近與EV用車體驗的PHEV車型，比亞迪這次無疑又跟本田SPORT HYBRID e+混動（鋭·混動e+）技術目的初衷撞了衫，只不過老謀深算的比亞迪並沒有效仿CR-V那套更大排量的PHEV組合，而是盯上了如今凌派鋭鋭·混動主體結構，但要知道現在凌派鋭·混動仍是一台HEV車型，但只要熟悉本田的人都會知道，本田PHEV技術正是基於HEV技術而來的，翻譯簡單白話來説就是在原有重混基礎上增加了電池容量並增加了充電接口來提升更強經濟效能。
超低油耗功臣是誰？
因此比亞迪DM-i技術上，可以看到系統組成是由一台同凌派鋭·混動一致的1.5L阿特金森循環發動機加上E-CVT變速箱，電池組部分由凌派鋭·混動鋰離子電池組換裝成了自研的刀片電池組，但系統整體思路還是同即將上市的CR-V鋭·混動e+完全一致的。
運轉方式上，同本田鋭·混動e+完全一致，市區低速狀態下行駛，幾乎99%工況都是由電機驅動來實現燃油零消耗，當電量不足時發動機只負責帶動E-CVT變速箱中的發電機驅動發電，這樣一來發動機在運轉上能一直處於最佳熱效率區間，同時也能大大減少油耗，車輛還能擁有純電動車型行駛質感。
到了高速狀態下行駛，由於E-CVT變速箱中還存在一套物理離合器，因此高速行駛時發動機可以並聯直驅，簡化了能量傳遞環節，實現超高效率和超低油耗。比亞迪所公佈的數據顯示，DM-i超級混動緊湊型轎車在虧電狀態下的油耗可低至3.8L/百公里（NEDC工況）；同時純電續航里程可達120公里，可油可電綜合續航里程突破1200公里（NEDC工況）。
攤薄成本從F3時代就已開始
在比亞迪所公佈的DM-i參數上，可以看到比亞迪首次公佈出了虧電狀態下的油耗，可見3.8L/百公里成績是和發動機的高效密不可分的，代號被譽驍雲-插混專用1.5L發動機，追根溯源還是根據比亞迪最早逆向研發本田的L15A系列而來，只不過在這麼多年的不斷改進升級下，這台發動機擁有了進氣歧管二次噴射、類似本田L15B系列缸蓋集成排氣歧管等設計，同時由於加入了水冷式EGR廢氣再循環技術，發動機指標也能滿足國六b苛刻要求，同時在發動機阿特金森循環下，凌派鋭·混動都能做到百公里4.1升油耗，那麼換裝了更大容量刀片電池組的DM-i車型，虧電油耗做到百公里3.8L是不是就在正常不過了。
只要自研軟件控制以及刀片電池成熟靠譜，那麼搭載比亞迪DM-i技術車型顯然不會出現重大技術紕漏，而在價格上無論是最小的 秦PLUS DM-i還是體積體重最大的唐DM-i，價格無非也都在10.78萬-22.48萬這個整體大區間裏，至於這樣的經濟性能、價格表現甚至是牌照優勢隔了誰的命顯然就清晰了。
那就是理想One，雖然從做工、品控、尺寸甚至是服務都要遠遠好於唐DM-i，但價格上卻遠超唐DM-i近10萬餘元，而綜合油耗以及續航成績上還遠遠落後於唐DM-i車型NEDC成績，可見未來理想汽車發展短時間內將擺脱不了比亞迪製造DM-i車型瓶頸，畢竟對於用户而言，一款新能源產品用户最關注的無外乎能不能媲美油車使用便利性，至於品牌溢價、品質服務對於新能源來説還是為時尚早。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。