比亞迪之前説過自己燃油車停售時間表，是在2040年之前。
但讓人沒想到的，在今年4月3日晚間比亞迪宣佈停售燃油車，宣佈燃油車停售時間表是在去年的11月，中間只間隔了5個月。此消息一出，比亞迪成為了全球第一個禁售燃油車的傳統品牌。
敢在疫情、芯片、原材料三方面都有壓力的情況下，比亞迪敢這麼做的底氣是什麼？
停售燃油車，比亞迪有什麼資本？
仔細觀察比亞迪的產銷快報，電動化轉型早就有了端倪。2021年第二季度過後，比亞迪燃油車同年累計銷量開始同比增速放緩，全年比亞迪燃油車累計銷量13.63萬輛，而同年新能源汽車累計銷量為60.38萬輛。
有人想問，比亞迪不是規劃的2040年停售燃油車麼，為什麼提前18年停產，這麼着急？
再看一波數據，今年第一季度比亞迪新能源汽車銷量為28.63萬，同比增長420%以上；燃油車銷量僅僅只有5000餘台。在特斯拉能靠Model 3/X/Y/S四款車創造了全球市值第一車企，這樣的前提下，應該沒有人會懷疑燃油車之後的時代是屬於新能源/電動車的。
所以此時比亞迪在做減法，也能理解，將來這個品牌售賣的車型只有混動、純電兩種能源形式的產品。把更多的精力和實力聚焦在核心業務領域上，再把優勢擴大，是比亞迪未來所要做的事情。
比亞迪之所以敢這麼做，得從三方面來看。
第一是市場方面，從17年開始的5年間以雙碳發展為背景的汽車行業大環境逐漸演變成電動化時代。帶來的改變是內燃機技術如果進一步發展，需要付出比較大的代價，眾多車企開始把手頭的內燃機項目收尾，不再有新的內燃機研發計劃，有新立項也是混動專用發動機；純電發展迅速，電動化滲透率提高，帶來最大的好處三電成本大幅度降低；利用現有發動機技術，實現節油、減排目的，混動（插混）在成本可控的前提下會得到更大收益；接受新能源的用户羣體在擴大。
第二方面是比亞迪品牌本身，三電系統自研是比亞迪一張王牌，沒有自研的三電比亞迪也沒有底氣喊出停售燃油車。一方面是能夠以低成本的優勢造出產品力優於同級的車型，例如e平台3.0的海豚；另一方面，核心技術自研不受任何零部件供應商牽制，也是比亞迪終端市場閉口不談受芯片影響的原因。堅持垂直整合多年的比亞迪，在整個汽車板塊可以用三個核心總結，整車、動力電池和車載半導體，以上三個板塊互相促進，達成了比亞迪6800億市值。
第三方面是用户選擇，不可否認的是現在有更多人選擇了新能源汽車。雖然現在使用新能源車還談不上便利，畢竟充電時間仍然抵不過燃油車加油一樣方便，但已經比幾年前有了很大的改觀而且有着比燃油車更低的用車成本以及普及率更高的充電樁等基礎設施。
別隻看表面，背後的硬實力怎麼樣？
讓我們看看比亞迪在停售之前，都積累了什麼樣的硬實力。先看動力電池，全球今年1-2月的裝機量前十的榜單裏比亞迪排在第三位，用6.4GWh裝機量獲得了這個成績，市場佔有率為11.9%。
從產能角度來看，2022年比亞迪加快了動力電池項目的進度，在襄陽、長春等地投入量超過百億資金，電池生產基地陸續開工。隨着動力電池產能規劃的增加，更多的汽車品牌用户也成為了比亞迪動力電池的“採購者”，其中包含了福特汽車、奔馳、豐田以及新勢力的蔚來和小米汽車，都在比亞迪動力電池的用户名單中。
目前，比亞迪在國內多地均設有動力電池工廠，按照比亞迪整體規劃，在2021年和2022年包括刀片電池在內的總產能要分別達到75GWh和100GWh。雖然現在弗迪公司的動力電池只夠滿足比亞迪自己使用，但產能釋放之後大概率也不會缺訂單。
從這一點來看，很容易理解比亞迪為什麼停售燃油車，因為太耗費精力。另外，去年下半年，比亞迪DM-i系列產品在市場上的表現很強勢，讓比亞迪實現了733億元的營收，接近了上半年的兩倍；以至於讓比亞迪在今年3月底的時候，還有累計40萬輛訂單未交付（含全系車型），比亞迪還先後在太原、長沙進行工廠的改造和新建了兩座DM-i核心零部件生產工廠。
另外還有兩個板塊值得看，鋰礦和半導體。一個是動力電池生產原料一個是車規級的車載芯片，這兩大方面同樣是比亞迪成功的關鍵。比亞迪半導體領域從2018年開始有了起色，從09年的比亞迪第一代工業MCU推出之後，在2018年車規級MCU開始批量裝車，到2021年實現了量產裝車1000萬顆。
去年車規級芯片重災區就是MCU，導致了多數品牌的產品需要等車等芯片，從2020年底就開始嚴重缺貨。而在比亞迪終端市場上體現的情況是，不用等芯片，而是工廠產能不夠用，受困於混動系統的核心零部件。除了MCU之外，比亞迪在IGBT、SiC兩個業務板塊也有自己的佈局。
最後是鋰礦產業，比亞迪在2010年、2021年分別在國內佈局了多出鋰礦產業，最近的一次是4億元拿下智利8萬噸鋰礦產業。完成這些佈局之後，比亞迪產業閉環逐漸形成並且成熟，整個閉環生態是從鋰礦原料、鋰礦加工、電池生產、電機自研、電芯自研、整車業務、車規芯片、儲能應用等領域的整個閉環。
如果早兩年停售，可能已經超過特斯拉？
以上比亞迪的銷量和產業閉環，帶來一個思考，就是下半段的小標題，既然產業生態這麼多元化為何現在才停售燃油車，晚不晚？
首先我不認為這是比亞迪“自斷後路”，拋開燃油車這一拖慢節奏的產物讓混動代替原本燃油車才是最正確的做法。晚不晚要站在兩個方面看，從傳統車企角度來看，比亞迪開了先河給一眾傳統造車品牌走出了一條轉型路線，這個角度去看待比亞迪就不晚而且還很快。
但站在新能源領域來看，比亞迪有些晚。轉到新能源領域，而且有全產業鏈做背書，比亞迪要對標的不再是傳統品牌，也不是造車新勢力的“蔚小理”這些，而是頭部企業的特斯拉。在比亞迪完成停售燃油車之後，有了追趕特斯拉的資本。
去年特斯拉已經是年銷93.6萬輛的一家車企，而去年比亞迪銷量是74萬輛；2020年特斯拉全年49.95萬輛，比亞迪全年43.7萬輛（燃油車23.7萬輛）。如果早兩年時間，停售燃油車把所有精力聚焦於新能源領域，或許現在的比亞迪已經可以達到和特斯拉持平的節奏，而且比亞迪同樣擁有低成本的優勢。實際上的發展路線是在2021年比亞迪燃油車份額開始下行，DM-i車型大規模交付。
話説回來，這又是兩家公司發展路線的不同，美國企業更願意邊説邊做、中國企業更願意萬事俱備之後再行動。在釋放更多產能之後，有沒有可能年銷量超過特斯拉，這是第二個思考。
從訂單來看，比亞迪DM-i和純電已經基本能夠取代燃油車了，比亞迪宋和宋Pri一直和DM-i共線生產，隨着進一步的DM-i產能釋放，對於產能一直吃緊的 DM-i 是有積極作用的。根據比亞迪保守預計 2022 年銷量有可能達到 150 萬輛，如果供應鏈向好，有可能衝擊 200 萬輛的銷售目標。
比亞迪停售燃油車的背後，做對了什麼？其實上文給出了答案，就是垂直整合。一開始比亞迪在做垂直整合的時候在業界有着不同的聲音，但隨着汽車工業進入了智能化賽道，更多的車企開始做垂直整合，包括特斯拉、大眾都開始了在產業的上下游進行整合佈局，側面説明了比亞迪這條路的正確性。同時，也給了諸多傳統車企一個啓示，想真正“禁燃”先做好垂直整合再來“複製”。