來源：華商韜略（ID：hstl8888） 作者：張靜波
2011年，比亞迪遭遇了創業以來最大一次挫敗。
那年9月，中國汽車產業發展論壇上，它成了眾人的炮轟對象，有專家憤慨道：“政府對發展電動車這麼激進，比亞迪是有責任的！”
會場外，這家企業更是四面楚歌：銷量暴跌、股價暴跌、經銷商集體退網……很多人認為，比亞迪要完蛋了。
10年後再看，當初這些判斷，都成了笑話。
01
“這是一場危險的遊戲”
全球第三，超越大眾，僅次於豐田……
對中國車企來講，這樣的成績幾乎是天方夜譚。但眼下，它正成為現實，奇蹟的創造者是比亞迪。
更離奇的是，僅僅幾年前，這還是一家眾人眼中“土得掉渣”的企業。
這一切的源頭，需要從20年前講起。
2002年10月，比亞迪創始人王傳福在深圳總部召開股東大會，議題只有一個：收購秦川，進軍汽車行業。
很多人聞言反對，但大部分人選擇了沉默，因為他們知道：不管怎樣反對，王傳福終究會按自己的意志做決定。
不但要造車，還要造電動汽車——這就是王傳福的意志，也是偉大夢想。
這個夢想嚇壞了香港資本市場，基金經理們威脅要拋光比亞迪的股票。王傳福卻嘲諷對方：目光短淺，一眼只能望兩三年。
儘管外表堅定，但王傳福的內心也有掙扎。
在收購協議簽字前幾天，他一字一頓地問身邊人，“我們有戲嗎？”得到的答覆是：
“這是一場危險的遊戲。”
王傳福的擔憂、身邊人的回覆，都不無道理。
20年前，中國汽車產業剛剛起步，別説電動車，連燃油車都還沒整明白。
放眼全球，擁有百年曆史的美國通用汽車，剛剛在電動車EV1上鎩羽而歸，特斯拉那時尚在襁褓中。
整個市場，無人看好電動車。
冰冷的現實，很快就重創了比亞迪。當他們試圖尋找零部件供應商時，對方要麼不合作，要麼乾脆報出天價。
既然沒人願意陪着冒險，比亞迪只好自己動手。最終，比亞迪煉成了垂直一體化大法——除了輪胎和玻璃，什麼都自己生產。
大法雖好，但怎麼活下去還成問題，只有活下去，才能實現偉大夢想。
在大洋彼岸，特斯拉的辦法是融資。20年36輪融資，先後燒掉了200多億美元。
王傳福的背後，沒有強大的資本市場，他活下去的辦法是向現實妥協，靠造燃油車來養活電動車。
即使造燃油車，比亞迪面臨的難度，也是地獄級的。2003年，比亞迪耗資過億，造出了第一款新車，內部代號316。
興奮的王傳福，邀請全國經銷商來參觀，換來的是一片搖頭。一怒之下，王傳福揮起了鐵錘。
那一天，天空飄着小雨，又陰又冷，所有人的心情都跌至了冰點。
但這個讀遍了汽車類書籍，聲稱造車就像造玩具的男人，並沒有放棄。
他很快吸取了教訓，在模仿豐田花冠的基礎上，造出了比亞迪F3。這款產品迅速席捲全國，成為一代神車，也造就了比亞迪的銷量冠軍。
02
“比亞迪要完蛋了”
故事如果到此結束，那今天的國產車，也只不過多了一個燃油車巨頭。
暫時向現實妥協的王傳福，並沒有忘記自己的偉大夢想。2007年，在深圳坪山基地落成儀式上，他語出驚人：
未來是混合動力、電動車的天下。
這是比亞迪首次明確自己的新能源戰略。但王傳福在電動車上的佈局，早在造車之前就已經開始。
2004年，比亞迪微電子成立。兩年後，比亞迪電動汽車研究所成立。
這種按部就班的謀局布子，在2008年開始突然提速。那一年，比亞迪推出全球首款量產插電式混合動力汽車F3DM。
第二年，比亞迪一口氣採購了200多噸磷酸鐵鋰，成為當時全球最大的賣家。甚至，還佈局鋰礦，殺進光伏產業。在燃油車一統天下的年代，比亞迪在電動車鏈條上的佈局，幾乎領先了一個時代。
也正是因為這種領先，讓它承受了巨大的壓力。
以IGBT芯片為例。2005年，比亞迪剛組建IGBT研發團隊時，整個車規級市場，幾乎看不到任何需求。
三年後，當它收購寧波中緯，準備自己生產芯片時，質疑聲排山倒海而來。在很多人看來，比亞迪接手了一個月虧5000萬的大窟窿，一個看不到任何盈利希望的爛攤子。
比這些質疑聲更可怕的，是來自行業和市場的否定。
2011年9月，在中國汽車產業發展論壇上，比亞迪遭到了眾人炮轟，一位專家憤慨道：“政府對發展電動車這麼激進，比亞迪是有責任的！”
言外之意，比亞迪將汽車行業引向了電動車的歧途。
在會場之外，比亞迪更是四面楚歌：多年的激進擴張，引發大量的質量投訴，最終導致銷量暴跌、股價暴跌，經銷商集體退網……很多人因此認為，比亞迪要完蛋了。
這些變故集中爆發，超出了王傳福的預期。更糟的是，他期盼的那個“電動車的天下”，沒有及時到來。
事實上，即便三年後的2014年，新能源汽車政策落地，電動車也沒有立刻爆發，反倒是燃油車不斷井噴。
在這個漫長的產業等待期裏，王傳福只能一邊目送吉利、長安絕塵而去，一邊用燃油車賺來的錢，艱難地維繫着自己的電動汽車夢。
但這種堅持和隱忍，也讓比亞迪煉出了刀片電池、DM-i混動等技術，最終在電動車時代到來時，全面爆發。
03
“我們就這麼走，錯就錯了”
為了夢想，與現實妥協，在妥協中，又不忘堅持自己的夢想。
這樣的生存哲學，在過去20年，被王傳福和比亞迪演繹到了極致。
電池是電動車的核心技術。當年，通用汽車之所以放棄電動車，就是因為鋰電池技術還不夠成熟。
在鋰電池領域，一直存在磷酸鐵鋰和三元鋰電池兩種技術路線之爭。
選哪條路，在比亞迪內部曾有過分歧。2005年，數名技術高管在董事長辦公室，與王傳福展開了激辯。
在他們看來，三元鋰電池能量密度高，更有前途。但王傳福認為，三元鋰電池用到大量鈷和鎳，都是中國稀缺的，將來大規模商用時，會被卡脖子。
從大學開始，王傳福與電池打了半輩子交道。他最後拍了板：“比亞迪只有做磷酸鐵鋰，在中國、在世界才有出路。”
但他的這個判斷，在現實中卻先後數次遭到打臉。
先是加拿大魁北克水電公司，向中國發起了磷酸鐵鋰專利戰。
緊接着，國家新能源補貼政策納入能量密度指標，三元鋰電池開始井噴，而磷酸鐵鋰電池不斷被邊緣化。受此影響，比亞迪將動力電池的王座拱手讓給了寧德時代。
在現實面前，比亞迪再次選擇了妥協，它沒有固執於磷酸鐵鋰，而是同時生產兩種電池。
但妥協的另一面，則是不忘堅守。即便被大多數車企拋棄，甚至只剩下自己孤軍奮戰，比亞迪也從未放棄對磷酸鐵鋰電池的再研發。
最終，憑藉2020年發佈的刀片電池，比亞迪以一己之力，將磷酸鐵鋰電池拉了回來。
比亞迪的生存哲學，最極致地體現在它的外觀設計上。
一直以來，比亞迪的車型設計都被認為“土得掉渣”，尤其是那獨樹一幟的漢字按鍵。
但無論吐槽再多，王傳福依舊我行我素，“中國人要有骨氣和信心……為什麼不能用？我們就這麼走，錯就錯了。”
王傳福對漢字的情結，或許源自他早期的一次出國經歷。當時，他到國外出差，對方海關執意要看他的返程機票，生怕他賴在國外。
這讓他感覺受到了侮辱，事後，他撂下了一句狠話：“讓我留下我都不願意。”
但即便固執如此，該妥協的時候，王傳福卻絲毫不含糊。
2016年，王傳福從大眾挖來沃爾夫岡·艾格，擔任比亞迪全球設計總監，並在深圳打造了一座先進的全球設計中心——黑水晶。
艾格的加盟，為比亞迪帶來了全然不同的新設計語言。
從宋MAX開始，比亞迪漢、海豹……被人吐槽了很多年的比亞迪，突然脱胎換骨，發佈了一系列令人尖叫的產品。
從技術到品牌，當比亞迪補上設計這塊最後的短板時，它的爆發也就水到渠成了。
04
王傳福=愛迪生+韋爾奇？
技術創新，講究的是節奏。
任正非曾説過：領先半步是先進，領先三步成先烈。科技史上，因為佈局太超前，死在半路上的企業不計其數。
比亞迪在電動車賽道上的佈局，幾乎領先了一個時代，卻最終活了下來，這在很大程度上，得益於它既懂堅持又懂妥協的生存哲學。
而這套哲學的精神之源，正是王傳福。
這個喜歡標榜自己“搞自然科學出身”的企業掌門人，無論從哪個角度看，都更像是一個技術控。
他喜歡讀書，辦公室的書架上，堆滿了技術類的書籍。
他的生活很單調，每天工作12個小時，大多數時間都待在工廠、實驗室，和工人們一起抓研發進度。
王傳福很享受這種身份，不管什麼場合、見任何領導，都喜歡穿工服戴工牌。
對技術的痴狂，讓王傳福對自己的眼光和能力非常自信，有時甚至表現為是自負。
他曾經説過：“我不相信我們中國人造不出最好的汽車。”
他更蔑視西方的技術壁壘，在他看來，這就是對手給後來者營造的一種產業恐嚇，讓其知難而退。
當台積電創始人張忠謀斷言，大陸就是以舉國之力，也很難造出頂級芯片時，他回懟道：芯片又不是神造的，而是人造出來的！
這樣的自信，也讓王傳福在比亞迪內部，説一不二。
當年決定進軍汽車產業時，有記者曾問他，這是你個人的決定，還是集體討論的結果？王傳福答道：
“我的意見就是公司管理層的意見。”
自信的人，通常都很固執、不懂得妥協。但如果你據此認為，王傳福也是這樣的人，那就大錯特錯了。
事實上，自信並沒有讓王傳福變得死板。只不過，他的妥協裏總帶着幾分技術控的執拗。
據彭博社報道，王傳福早年曾去香港見投資人。
路上，這位董事長被下屬建議，捯飭一下自己的外表。而他的解決方案是：花幾美元，從路邊小販那裏買了一件新襯衫。
巴菲特的搭檔查理·芒格，曾經這樣形容王傳福：
“這傢伙簡直是愛迪生和韋爾奇的混合體。他既能像愛迪生那樣解決技術問題，又能像韋爾奇那樣把要做的事情搞定。”
很多人光注意到前一點，卻忽視了後一點。
對企業家來講，光有夢想還不夠，還要能把事情搞定。為此，他必須知道哪些自己能做，哪些要求助於現實。
沒有這種妥協，比亞迪不可能熬過漫長的產業等待期。
2008年，王傳福曾吹過一個牛：比亞迪2025年要做到全球第一。因為這個牛，王傳福被嘲笑了很多年。
很多人不知道，其實早在2003年，在“忽悠”技術專家廉玉波加盟比亞迪時，王傳福就給他講過這個夢想。
以比亞迪目前的勢頭來看，這並非完全不可能。
距離2025年，還剩三年。留給王傳福的時間，不多了。
參考資料：
[1]《王傳福：比亞迪，築夢四時》商界
[2]《王傳福忍痛砸毀316 比亞迪孤注一擲F3》搜狐汽車