售價達45.98萬的理想L9，上市後預訂量直接擠爆官方服務器，72小時內訂單量已經超過3萬輛。值得一提的是，去年理想ONE已經成為國內中大型SUV市場銷量冠軍，且還是30-35萬價格段裏賣得最好的車型。
考慮到同樣主打高端市場的蔚來、嵐圖、極氪、AITO等新品牌同樣捷報連連，可以看到在短短數年間，中國品牌在一定程度上已經有了與豪華品牌叫板的資本。
這一切來得如此迅猛，究竟是偶然還是一個汽車時代的更迭？
早前國內正式開啓第三次購置税減半工作，同時各地均對消費者購車，尤其是購買新能源汽車提出了一定的補貼優惠。結合前兩次購置税減半的結果來看，國內汽車市場銷量都能憑藉政策刺激迅速扭轉頹勢，取得較大的同比增幅。與之同時，中國品牌乘用車市場份額也隨之提升到了一個週期的高點，例如是2010年的45.6%以及2017年的43.9%。
在中國品牌市場份額提升的背景下，不難想到吉利和長城均在2016年分別推出了領克和魏牌兩個新高端品牌的原因，兩者都是希望能夠乘勢追擊，但實際中國品牌集體走向高端，背後還有着更重要的動機因素。
從2018年開始，隨着國內汽車市場迎來近30年的首次負增長，一個大的經濟週期拐點也似乎被正式確認了。
那一年，上證指數從2月一直跌到了12月，慘烈程度絲毫不輸2008年金融危機，當中導致的因素有很多，包括地方債、金融去槓桿、中美問題等等，另外重要的是，2018年是近40年來中國出生人口環比下降最多的一年，這也宣告了國內人口週期的拐點。在接下來的幾年裏，國內出生人口數量持續創下新低。
結合社會背景來看，基本可以確認國內汽車市場從2018年開始，就從過去的增量市場轉變為互相博弈的存量市場。在你死我亡的市場內卷裏面，這也意味着一部分企業要被淘汰出清，而另一部分企業則要把握住向上升級的機會，爭取成為未來市場上僅存的選手。
所以這就不難理解為什麼像眾泰、獵豹、重慶力帆、華晨這類三四線中國品牌，乃至合資品牌當中的韓系、法系等眾多品牌，在短短几年間迅速沉淪的原因了。
另外早在2017年，長城汽車創始人魏建軍就已經説到，“中國有很多企業發展得很好，是因為市場競爭不充分，一旦充分了，市場裏就會只剩下第一和第二的企業，第三隻能勉強生存。”甚至他還直言，“公司如今已經到了最嚴峻的時刻。”
同年，長安汽車董事長朱華榮也説到了，“未來5年，如果中國品牌有5個左右能存活下來，就很令人滿意了。”言語中同樣不乏絕地求生的意識。
據統計，2021年傳統燃油車市場現存85個品牌，月銷量千台以下的品牌有34個，有9個品牌消亡，可見中國品牌向上是在極度內卷的存量市場下，唯一的必選項。
這幾年“結構化市場”一詞在A股上經常出現，大概意思是指大盤指數沒怎麼動，但其中個股可能暴漲，也會慘跌，事實上這種特點也體現在了汽車市場。
除去一些排位靠後的品牌逐漸不見身影以外，市場的另一特點就是呈現頭部集中化，其中吉利、長城、比亞迪、豐田、本田等品牌的市場份額在逐年提升，而為了爭取份額，大家準備的招數也各不相同。
像大眾、豐田、本田等國際巨頭，其憑藉各自在華的兩家合資公司以及應用新的平台架構，於是快速推進“一車雙用”策略，試圖用盡量多的車型來填滿品牌價格帶。
至於中國品牌則是以技術為驅動，像比亞迪、長安、長城、吉利、奇瑞均推出了自家混動技術，產品完善度絲毫不輸豐田和本田車型，其中比亞迪在此取得的銷量優勢更是一馬當先。
乘着新能源趨勢，從魏牌、嵐圖、AITO、理想的增程混動技術隊伍，到蔚來、小鵬、極氪、埃安等純電動驅動派系，其借力於新能源技術湧起的眾多新品牌，成為了中國品牌打破市場格局的制勝手段。
回過頭來看，實際中國品牌想要順利衝高是需要足夠的勢能才能實現，像之前單靠領克和魏牌這樣個別品牌的努力並不足夠，這就像一個普通班裏冒出了一兩個尖子生，但多數人對這兩個尖子生只會保持着“普通班學生”的刻板印象，但當大家都以新品牌和新技術化身為尖子生的時候，這反而更容易打動到市場。
值得注意的是，J.D. Power曾發佈過2018版中國車主圖鑑，當中調查顯示中國用户換車週期基本上是3年左右，而在2016年國內市場憑藉購置税減半的刺激，取得了銷量大增之後，中間由於經濟形勢變化以及疫情襲擊，導致新一輪換車潮直到2021年才集中出現。
此外據有關機構統計，從當下到2025年，乘用車主力消費羣體年齡將集中於1985—2000年的用户，前期以中生代羣體增購為主，後期年輕用户首購比例逐步上升，其中由於購車羣體的年輕化趨勢在加強，市場對於中國品牌的接受度也在提高。
事實上，憑藉着過去積極押注新能源賽道的“換道超車”做法，中國品牌在這一輪換車潮裏明顯佔據了先發優勢，其中去年國內新能源乘用車零售量同比大增169.1%到298.9萬輛，助力國內大市銷量達到2014.6萬輛，同比增長4.4%的成績也結束了自2018年以來連續3年的下滑趨勢，同時中國品牌市場份額提升至超過了44%。
另外據上險量統計，中國品牌在30萬以上價格區間的銷量由2020年11.8萬輛，提升至去年的31.2萬輛，市場份額由4.1%躍升至9.6%，直到在今年前四個月進一步突破12%。
機會始終是等待有準備的人，如果中國品牌沒有長期鑽研新能源技術，而是一直停留在傳統燃油車賽道上比拼的話，中國品牌可能難以像如今這樣順利實現衝高，例如目前魏牌和領克暫時就只能侷限於在20萬元以下市場尋求增量，品牌力的拓展速度相對蔚小理這類新能源品牌要慢一些。
近年來最早打出豪華標籤的，是魏牌。
從成立之初，魏牌就定位為“中國豪華品牌”，這算是中國品牌第一次以豪華來定位自身。儘管魏牌很努力讓它的豪華體驗傳遞到用户手上，但銷量結果始終難言理想，因為市場沒辦法理解售價10多萬的產品是如何定位為豪華車，消費者這中間的心理落差難免成為了魏牌前行的最大障礙。
有了魏牌這個例子之後，隨後中國品牌再衝高，除了蔚來和紅旗敢於叫板豪華品牌以外，其它新品牌都很謹慎使用“豪華”的定語，而即便售30多萬的理想ONE已經成為了同級別銷量冠軍，但官方給它的定語還是“中國品牌豪華SUV”，依舊沒有將自身形容為“中國豪華品牌”。
再者，後面中國品牌改為主打細分定位，其中像坦克品牌主要強調男性用户的越野需求，歐拉針對女性用户的高端精緻用車，理想則瞄準家庭市場，各自聚焦於某一細分領域，從中都找到了突破口。
而近日李想就説到，“如果天天對着市場講高端，沒人理你，甚至團隊都不知道怎麼去做產品，只能胡亂在產品上刷存在感，認為這就是高端。但當你講家庭定位的時候，團隊會把每一分錢、每一分技術都圍繞家庭需求去打造，我覺得這是不一樣的，是定位的問題。”
在此基礎上，中國高端產品依舊不忘強調性價比，其中理想就是最極致的例子，但稍微不同的是，理想車型全系僅提供1款車型，將該有的配置全部堆砌上去，李想認為這種方式無論對企業還是消費者都是一種雙贏的選擇。
他舉例説到，“奧迪Q7有四缸、六缸、八缸、汽油、柴油、五座、七座還有各種配置組合，這五花八門的組合，需要在一款全球月銷三五千輛的車型上分攤研發成本，勢必要推高了車型價格，但理想L9只有1個配置，只要達到10—15萬輛的規模就能大幅減少研發和配套成本。”
李想認為，理想所強調的性價比，跟過去這些年中國工業製造品強調的低價性價比不是同一回事，因為這對企業能力的要求是不同的。
這般説法不無道理，同時體現出了李想決策的大膽和自信，不過這實際離不開理想車型有着足夠高的售價來作為成本投入支撐，畢竟如果一款售十來二十萬的車型同樣只推出一款高配車型，此舉將要求新車在更復雜的市場環境中取得更大的銷量，以更好分攤成本，市場風險因此隨之增加。
值得一提的是，新品牌的崛起還離不開當家掌門人的話題營銷，無論是前期魏建軍提出的“終結合資品牌暴利時代”，還是餘承東提到的“AITO百萬級用車體驗”，抑或是李想形容理想L9的“500萬以內最強的家用SUV”，我們都可以看到這種帶着強調挑戰傳統格局的思想在湧起。
營銷講求迎合社會大眾心理，隨着貧富差距拉大，主張挑戰精英權貴的民粹主義就容易起來，所以國內汽車人這樣的“大嘴”真的只是個人表達的問題嗎？想想在各個領域正在出現的國潮或者國產替代，都在告訴着我們這個時代現正發生的變化，當然這對於中國品牌而言則是一個難得的發展機會。
如果説此前在豪華車市場上僅有蔚來一家尚且能夠立足，這樣的個例還不足以給到我們發展中國品牌豪華車信心的話，那麼隨着嵐圖夢想家和騰勢D9的加入，乃至當下理想L9上市即大賣的事實，則再證明了華系豪華車的真實需求，而我們相信隨着後續還有更多新的中國品牌豪華車的到來，理想L9的熱銷僅僅只是個開端。