當地時間3月31日，全球航運巨頭赫伯羅特的三艘貨船：向東航行“Tokyo Bay”號，向西航行的“Al Rawdah”號、“Warnow Master”號重新在蘇伊士運河上揚帆起航。
“長賜號”貨輪擱淺卡死蘇伊士運河的6天時間裏，這條承擔全球約10%海運貿易的“歐亞大動脈”堵塞造成的混亂是全方位的。
赫伯羅特在接受《每日經濟新聞》記者採訪時透露，在蘇伊士運河通航前，赫伯羅特合作船隻中有6只貨輪已改道從好望角繞行。“我們原本預計運河會很快再次通航，但後來我們發現搶救工作持續了更長時間，因此我們決定讓一部分船隻繞道好望角。”
隨着蘇伊士運河上的交通逐漸恢復秩序，阻塞事件的連鎖反應也在持續發酵，世界海運咽喉的抗風險能力和可能存在的脆弱點也引發關注和討論。
全球貿易與物流信息提供商JOC的歐洲高級編輯格雷格•諾勒（Greg Knowler）在採訪中告訴《每日經濟新聞》記者，在蘇伊士運河的滯留將導致大量船隻在同一時間抵達歐洲港口，將對負責裝卸貨物的集裝箱碼頭和貨物遠洋轉運所需的短途海運網絡構成巨大挑戰。
圖片來源：蘇伊士運河管理局
泊位爭奪戰開始？
當地時間3月29日，“長賜號”脱淺，蘇伊士運河也重新恢復通航。國際航運公司馬士基31日（週三）表示，週一有43艘船從蘇伊士運河通行，週二通行船隻數量為66，週三可能會接近運河最大通行量。
在數天的救援時間中，等待通航還是繞行是當時堵在蘇伊士運河數百艘船隻共同面臨的抉擇。赫伯羅特則決定部分繞行，部分留守。赫伯羅特告訴《每日經濟新聞》記者，在蘇伊士運河阻塞這樣的突發狀況下，公司採取策略的依據主要是根據船隻搶救的具體安排和花費時間。當搶救工作持續了比預想更長的時間時，赫伯羅特決定讓一部分船隻繞道好望角。
記者注意到，從蘇伊士運河通行的船隻主要來往於亞洲、中東與歐洲和美國東海岸之間，從大西洋到地中海、紅海，經蘇伊士運河進入印度洋，是此貿易線路上用時最短的海運線。除此以外，從印度洋經南非好望角到大西洋是另一條較為重要的航線選擇。
通常情況下，航運公司選擇航線時需要考慮的因素有很多，其中包括了航行里程、航行成本及時間。
根據國際海運諮詢機構Alphaliner的推算，以從新加坡到荷蘭鹿特丹為例，走蘇伊士運河的路線全長約8288海里，耗時約34天，而走繞過非洲南端好望角的路線的里程就增加到了11755海里，耗時49天。“繞行非洲好望角以後，額外燃油費用將達到四、五百萬美元。”赫伯羅特告訴《每日經濟新聞》記者。
綜合比較之下，蘇伊士運河雖然收費不菲（船舶單次通行的平均費用約為40-50萬美元），但鑑於繞行好望角多出的油費和時間，蘇伊士運河是多數來往於歐亞航船的首選。
除了航程和成本外，走好望角線路的船隻還需經過以海盜猖獗聞名的西非海域，為其貨運的安全性也帶來了考驗。事實上，具體的航行考量還遠不止以上這些。赫伯羅特向《每日經濟新聞》記者表示，公司在制定線路時考慮的因素還包括適航性、天氣條件、航線擁擠情況、港口或碼頭容量和利用率、客户需求、加油需要及加油機會，以及環境因素等。
雖然運河之上的交通秩序逐漸恢復，但堵塞將不可避免地造成後續影響。想要徹底疏通這場水上交通堵塞可能還需要很長時間，還會帶來對泊位和卸貨、運輸等環節的爭奪。
蘇伊士運河恢復通航後，“Warnow Master”號和許多曾被滯留的貨輪正在前往荷蘭鹿特丹港的途中，雷格·諾勒告訴記者，蘇伊士運河堵塞的船隻在同一時間抵達歐洲港口，將對負責裝卸貨物的集裝箱碼頭和貨物遠洋轉運所需的短途海運網絡構成巨大挑戰。
海運咽喉的Plan B
此次蘇伊士運河的大堵塞事件一夜間成為世界焦點，也讓海運咽喉的抗風險能力受到了全球的廣泛關注。
在全球海運版圖上，蘇伊士運河是非常關鍵的咽喉要道，但並非唯一。在海運業，位於繁忙航線上的狹窄必經之處被稱為“咽喉”（chokepoints）。按照業內劃分，全球共有四個首要的海運咽喉點：蘇伊士運河、霍爾木茲海峽、馬六甲海峽和巴拿馬運河。
《每日經濟新聞》記者梳理發現，這四個海運咽喉將全球最重要的國際貿易市場和物資生產地串聯起來，形成了環繞地球一圈的全球海運最主幹線路，承載着全球工業製成品和半製成品、原材料、食品和能源運輸的大頭。
1）蘇伊士運河：作為連接地中海、紅海與亞洲地區的樞紐通道，每天有大量運載原油和製成品的船隻通行於此，該運河是全球最重要的石油航道之一，也是消費品和散裝原材料的關鍵動脈。蘇伊士運河處理着全球海運貿易量的10%，是埃及最大的外匯收入來源之一。
2）霍爾木茲海峽：與蘇伊士運河相隔一個阿拉伯半島的波斯灣，其沿岸國家盛產石油和天然氣，霍爾木茲海峽是能源海運的唯一出口。據統計，每年通過霍爾木茲海峽運出的石油佔全球海運石油總量的約三分之一，運出的液化天然氣（主要來自卡塔爾）佔全球總交易量的三分之一。由於得天獨厚的地理位置，即使在石油貿易興起之前，霍爾木茲海峽也一直是區域的兵家必爭之地，因此地緣政治衝突一直是霍爾木茲面臨的最大風險。
3）馬六甲海峽：石油運輸線路的必經之地。作為連接亞、非、歐、大洋四洲的海運樞紐，每年通過馬六甲的船隻超10萬次，其海運量佔全球總量的40%，是地球上最繁忙的海運通道。馬六甲海峽最狹窄處是介於新加坡聖約翰島與印尼安樂島的水道，寬度僅為2.8公里，撞船、擱淺和原油泄露的風險較高。馬六甲海峽最淺處僅有23米，限制了可通航船隻的噸位，且時常需要清除淤積泥沙作業。據業內分析，馬六甲海峽面臨的最大威脅是頻繁發生的海盜事件。
4）巴拿馬運河：長約80公里的巴拿馬運河在縮短航程的重要性上可以蘇伊士運河媲美。這條人工運河位於中美洲最狹窄之處，打通了大西洋和太平洋，來往的船舶不必繞行南美洲最南端的合恩角，讓美國東西海岸之間的航程縮短了11000公里。就歷史平均水平來看，巴拿馬運河承擔全球貿易的5%，去年通行船隻1.4萬次。與蘇伊士運河相比，巴拿馬運河更為狹窄，航運能力有限。2016年，歷時9年的巴拿馬運河擴建工程完工，允許通過的船隻最大噸位提升到7.8萬噸。相比之下，蘇伊士運河可允許通過的最大載重噸位為24萬噸。此外，由於巴拿馬運河兩側大洋的水位高度不一樣，通行的船隻需要運河中部的加通湖向船閘放水調整高度才能順利通行。
事實上，這些咽喉因為航道狹窄、水淺的特點而導致運輸能力受限，極易受到外部不利因素的擾亂，從而對全球貿易產生牽一髮而動全身的影響。
此次蘇伊士運河堵塞事件暴露出全球貿易運輸存在的嚴重隱患，帶了警示與思考，更提醒了人們，處於核心地位的這條跨大陸航運路線是多麼脆弱。
聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）年初發布的《2020全球海運發展評述報告》指出，目前，全球海運業正處於發展的關鍵時期，不僅面臨新冠肺炎疫情帶來的衝擊，而且面臨着供應鏈形態和全球化模式的轉變，大眾消費和支出習慣的升級，以及風險防控及全球可持續發展的挑戰。
反思蘇伊士運河危機，加強完善應急處理機制是其一，此外，全球供應鏈也應該有更多的替代選擇。
《每日經濟新聞》記者注意到，未來可替代的運輸路線包括：好望角航道、北極航道、中歐班列。
其中，北極航道從北歐出發，向東經北冰洋巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、東西伯利亞海、楚科奇海及白令海峽可駛往太平洋沿岸國家。
而中歐班列依託亞歐大陸橋，按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，是全球里程最長、途經國家最多、載貨能力最強的列車，通達國家和城市眾多。
來源/每日經濟新聞
編輯/樊宏偉