大眾內鬥落下帷幕？外媒稱迪斯繼續留任，管理權力進一步被削弱

車東西（公眾號：chedongxi）

作者 | 木米

編輯 | Juice

大眾集團持續數月的高層權力爭奪戰的最新消息來了！

車東西12月7日消息，據外媒路透社報道，近日有消息人士稱大眾汽車CEO赫伯特·迪斯( Herbert Diess)將會繼續留任，大眾品牌CEO Brandstaetter則將加入管理委員會。

據悉，雖然迪斯會繼續留任，但他也被迫放棄了不少管理權力——今後他將專注於集團戰略發展。

迪斯與大眾監事會這場權力拉鋸戰其實早有苗頭，早在去年，迪斯就已經將大眾品牌CEO的職位被迫讓給了Brandstaetter；而在今年9月份迪斯提出了裁員以推動大眾電氣化轉型的言論之後，大眾監事會更是直接成立調節委員會討論他的去留問題。

儘管迪斯暫時保住了CEO的位子，但從目前的情況看來，作為大眾集團內部積極推動電氣化轉型的改革派的代表，迪斯的權力瓦解依舊證明了大眾內部不少阻礙電氣化改革的聲音依舊存在，並且仍然極有分量。

今年10月的大眾監事會會議上，迪斯將裁員計劃擺到了枱面上。他表示，如果大眾的電動化轉型太慢，可能需要裁員3萬以化解成本危機。而這讓迪斯與大眾工會的關係降到了冰點。

上月初迪斯因為需赴美會見投資者、政要人員而缺席大眾集團員工大會，工會主席Daniela Cavallo藉機站出來公然指責迪斯更喜歡華爾街的投資者，並且對員工缺乏同理心。經歷了數輪的協商和衝突之後，現在這場權力博弈終於以迪斯分權留任劃上句號。

大眾工會主席在IG Metall Wolfsburg官網指責迪斯不出席員工大會

實際上，迪斯與大眾監事會的衝突已經不是一次兩次了。

德國企業採用雙層董事會制度，其中管理董事會由包括首席執行官在內的高管組成，向監事會報告，監事會由一名董事長以及工會和股東代表組成。

大眾集團監事會由20位成員組成，分別來自屬於波爾舍家族、皮耶希家族、下薩克森州政府、以及勞工委員會，權力極大。並且按照二戰後德國的“共同決定”（Mitbestimmungs）制度，企業員工可以由其選舉產生的代表和僱主、管理層共同決定重要企業決策。雖然監事會不參與企業日常運營，但在很多事務上擁有否決權。目前，在負責批准關鍵戰略決策的大眾集團監事會中，勞工代表佔據了20個席位中的一半。

與這些監事會成員打交道無異於在刀尖上起舞——前任大眾集團CEO畢睿德、前任大眾品牌總裁貝瀚德甚至前任大眾董事長費迪南德·皮耶希都因在與監事會成員發生衝突後被迫離開。

而迪斯也不例外地撞在了槍口上。

在去年5月28日，大眾監事會也在其官網發佈了一封公開信，直接點名迪斯，稱其應當為當時的ID.3因軟件缺陷而延期的事件負責。迪斯在上任後主導改組了大眾研發團隊，組建了數千人規模的獨立軟件研發團隊。但沒想到的是，這個團隊的軟件研發失誤卻影響了ID.3的按期上市。於是大眾監事會直接不留情面地在官網上質疑了他的領導能力。

除此之外，大眾高層對迪斯的“冒進政策”也頗有微詞——很多他發起的項目，幾乎從未徹底完成過。比如，迪斯任命奧迪首席執行官馬庫斯·杜斯曼負責了一個Rocket項目，研究如何推進大眾的軟件開發能力，並在2024年前趕上特斯拉。

該項目目前的最新成果是一款新發布的名為“E Rocket 2.0”的軟件包。但高管們對此嗤之以鼻：“這個軟件包裏沒有一行軟件代碼來自於我們。”

除了在業務上與高層鬧出了不愉快，迪斯在改變大眾內部企業文化上也曾試圖掙扎。

就在當年走馬上任之後，迪斯曾在一次集團內部的經理大會上對所有大眾經理表示，排放門事件的發生，其根源就在於大眾根深蒂固的領導至上文化。這似乎也解釋了為什麼迪斯一次次與權力頗大的監事會領導們直接對着幹——可惜的是僅憑迪斯一己之力似乎無法改變整個局勢。

2020年6月8日大眾集團發佈聲明稱，大眾汽車品牌首席運營官Ralf Brandstaetter正式取代迪斯，擔任大眾品牌首席執行官。這也意味着他在去年就已經放棄了對該公司最為重要的乘用車品牌的直接控制權。

大眾品牌CEO Ralf Brandstaetter

6年前，迪斯在寶馬的CEO爭奪戰中失敗之後，大眾集團前任監事會主席皮耶希便向迪斯拋出了橄欖枝。皮耶希公開説，我們看中的就是迪斯的成本控制能力。

迪斯在控制成本上的確有兩把刷子——早年間他在寶馬集團工作時，就已經被稱為“成本殺手”——2008年，前任寶馬管理董事的迪斯，負責管理、採購和供應鏈網絡，他通過壓縮經銷商利潤、減少開支等手段有效地降低了成本，幫助寶馬順利渡過金融危機。

而在轉入大眾之後，迪斯依舊將“成本殺手”的本色發揮得淋漓盡致，當年的排放門自不用説，在大力推進大眾的電氣化轉型中，迪斯也不止一次在強調把控成本的重要性。

今年11月4日，迪斯在大眾沃爾夫斯堡工廠舉行的一次員工會議上發表講話稱，特斯拉工廠的生產速度和質量都在飛躍，如果大眾不迅速採取行動，未來可能會對工人就業構成威脅。

大眾沃爾夫斯堡工廠

他指出，在柏林工廠，特斯拉計劃用7000人（直接和間接）生產50萬輛汽車。柏林工廠的一條生產線每小時可以生產90輛汽車，每輛汽車的生產時間可以壓縮到10小時。

對比之下，大眾的生產效率是25000名工人生產70萬輛汽車。在大眾茨維考工廠，每輛汽車的生產用時超過30小時。大眾汽車在10月時還表示將削減沃爾夫斯堡工廠10月前兩週的工作時間，並將只運行一條裝配線，生產高爾夫、途安、途觀等車型。儘管大眾稱，其生產時間將在明年降低到20個小時，但這依然遠遠趕不上特斯拉。

擺在大眾面前的成本問題如此嚴峻——如果大眾想要追趕上在電氣化浪潮中已經遙遙領先的特斯拉們，那麼大眾過去建立在硬件集成能力基礎上的產品定義、開發流程、供應鏈管理、銷售模式很可能都要推翻重建。

大眾集團在全球27個國家擁有100個生產基地，全球各地的員工總數超過60萬，在世界500強企業排行榜中位列第9。而在大眾集團背後，還有着成千上萬家以內燃機、變速箱為基礎發展起來的龐大供應鏈，而這龐大的供應鏈後已經養活了一大幫既得利益者。

想要徹底解決大眾的成本問題，勢必要動了既得利益者的奶酪——很不幸，迪斯做了那個動奶酪的人，就只能承擔起後果。

大眾汽車成立於1937年，當時的願景是為每個德國人造一輛汽車，大眾“Volkswagen”的名稱由此而來（Volks在德語中為“國民”，wagen意為“汽車”）。二戰後，“為人民造車”的大眾則漸漸憑藉德國雄厚的工業積累壯大起來。

如今的大眾汽車集團旗下廣納大眾、奧迪、保時捷、蘭博基尼、賓利、布加迪、斯柯達、西雅特、斯堪尼亞、杜卡迪10個品牌，業務範圍涵蓋摩托、汽車、卡車，在高中低各細分市場都有強大影響力。

憑藉着在傳統汽車市場的深厚積累，大眾早已長成一艘龐大的巨輪。如今面對一個新的時代，大眾該駛向何方？

11月4日，大眾工會與沃爾夫斯堡主要工廠的數千名員工聚集在汽車工廠中心11號大廳，工會主席在會上發言：“工會期望變革，工人想要變化，沃爾夫斯堡也期待改變！”

但對於已經牽一髮動全身的大眾而言，喊出變化的口號雖易，真正實現這艘巨輪的轉舵卻沒那麼簡單。