【太平洋汽車網 評測頻道】馬自達喜歡把改款車型稱為“新一代”車型，但CX-30可不是哪個車型的小改款，它是一個完完全全名副其實的新生代。C-HR雖然比它更早面世，但上市至今也不過一年多而已。兩位後生，初來乍到，沒有前輩鋪好的路，也沒有前輩留下的包袱。
在15萬級合資小型SUV這個市場上的選手，大多略顯中庸，適應大眾口味嘛，所以這些車型普遍都銷量可觀。因此CX-30和C-HR這兩位新生小花旦，面對着同樣的境遇，它們要在這個眾星雲集的舞台上，捕獲更多觀眾的心，努力讓自己成為當紅明星。
CX-30雖説歸屬於緊湊型SUV，但論尺寸和價位，它都和以C-HR為代表的一眾小型SUV形成了正面競爭，今天這兩位新晉演員迎來了一場對角戲。
C- HR放在十年前，你絕對不會相信這是豐田設計出來的車。它的造型幾乎可以用“浮誇”來形容，作為一台精巧的小型SUV，它的前大燈尺寸巨大，末端延伸至輪拱上方，再加上短車頭的設計，讓它有整個前臉都是燈的感覺。
別克早在2012年就率先在國內推出了小型SUV，隨後各路廠商開始跟進。豐田步伐比較慢，C-HR姍姍來遲，畢竟TNGA架構這個大招憋得又狠又穩又沉得住氣，而這是全新架構下的第一款SUV，一亮相變驚豔全場。
在神仙打架的國內小型SUV市場裏，如大家所料的，激進的造型沒有讓C-HR成為爆款。但是，2019年，它的月均銷量是4955輛，如果算上奕澤，這個數字逼近一萬。這樣的成績，其實還不錯。
豐田是勇於自我革命的，從TNGA架構誕生的每一款車型，都不再是以往那副無驚無險的模樣，變得大膽奔放起來。
不論是凱美瑞還是雷凌，都比以往的車型更凌厲更激進，畢竟主力購車羣體的平均年齡正在下探，吸引他們最需要精緻的皮囊。而C-HR則是這種年輕化設計語言的極致體現，複雜的線條刻畫和變化多端的曲面處理，讓它無論從哪個角度看過去，都充滿了想象力，彷彿一件經過大師之手的雕塑藝術品。
CX-30，這是一位來得比C-HR更晚的晚輩，同樣是以顏值為第一優勢，但它的設計，完全是另外一種境界。
馬自達近些年來沉醉於“減法美學”的設計哲學之中，CX-30繼承了魂動2.0設計理念的所有特徵，卻無意再增添任何一絲額外的點綴。
CX-30這個家族臉會讓你一時難以把它和同品牌的其他車型區分開來，第一眼看到它你甚至會覺得這是一款推出了有一段時間的車型。太強大的家族基因，有時容易被人抱怨缺乏新鮮感。
CX-30全系標配了LED大燈光源，但只有高配車型才配備自動大燈和自適應遠近光，另外，可能是為了照顧前臉極簡的設計風格，霧燈被省略了。C-HR則相反，高配才有LED光源，卻全系標配了自動大燈和日行燈，而除了最低配之外，均配備了自適應遠近光，如此高覆蓋率得益於豐田TSS主動安全系統的全面推廣。
C-HR車身表面運用了大量的線條進行雕琢，使之具備極強的三維立體感，稜角分明，輪廓清晰。CX-30則完全傾向於“去線條化”，它的車身採用精細的塑形工藝，使面與面之間平滑過渡，從而在車漆表面製造出奇妙的“S”形迴旋光影，馬自達官方稱其為“穹影曲面”。
從側面來看，CX-30似乎要比C-HR更修長，這其實是設計風格不同造成的錯覺。
我們來對比一下兩車的尺寸數據：
可以看到C-HR的車身長度實際上比CX-30還多了10mm，只是C-HR採用了短機艙的設計，將更多長度留給了座艙，再加上C柱設計那種強烈的匯聚效果和隱藏式門把手，使得它看起來更像是一台兩廂三門性能小鋼炮。
而CX-30則有意將A柱後移，並加大了黑色下包圍的面積佔比，同時還提高了下窗沿，並“挖”出了後三角窗，營造出扁平的轎跑範。
撞色是如今汽車設計中營造年輕化運動化效果的常用手法，C-HR的雙色車身就是其中一個典範，黑色車頂進一步強化了它超脱的設計語言。個人認為這種處理方式很討巧，視覺效果更新奇。
而CX-30則使用銀色行李架來裝點車頂，避免給人那種低配車頭頂上光禿禿的滑稽感，也讓車身造型更具整體性。至於行李架嘛，對於99%的車主來説，它真的只是一個裝飾件。
兩車在設計風格上的差異，從車頭延續到車側，並一路貫穿到車尾。CX-30車尾和側面一樣以圓滑的曲面為主，logo下方這一塊圓弧形的陰影，成為了主要視覺區。C-HR呢，豐富的線條和多處細節的雕琢，讓它顯露出千變萬化的層次錯落之美。
CX-30的雙邊雙出排氣管讓人聯想到它擁有強勁的動力，但實際上動力更強一點的C-HR，排氣管卻採用了隱藏式設計，豐田在這一點上，有些低調了。
兩車的輪轂造型都採用雙五輻設計，不同在於CX-30是簡約的對稱式，C-HR則要更張揚一點，雙色搭配的Y字造型更顯鋒芒。輪胎方面，CX-30使用的是普利司通泰然者T005A舒適胎，尺寸為215/55 R18；C-HR使用的是鄧祿普ENASAVE EC300 節能環保胎，尺寸為215/60 R17。
駕駛感受對比
六大方面見分曉
巧合的是，在國內日趨渦輪化的大潮下誕生的這兩位新生，反而沒有隨大流地採用小排量渦輪增壓發動機，它們都搭載了一台2.0L自然吸氣發動機。
馬自達堅持自然吸氣在於看重它連貫的動力輸出特性，能夠更好地實現人車交流，而TNGA架構下的動力系統則以超高熱效率著稱。那麼在動力上不謀而合的兩者，整車駕駛起來又有何不同？
馬自達多年來始終注重車輛的駕控品質，並以“人馬一體”自我標榜，追求駕駛時人與車的整體性。首先要指出，馬自達的這種駕駛哲學，並不在於多麼炸裂的加速性能，多麼嘹亮的排氣聲浪和多麼堅硬的底盤懸掛，其精髓在於“易控”。
因此不論是“人馬一體”理念，還是GVC加速度矢量控制系統，都是基於人的實際感受去研究的，其目的是讓車輛遷就人類的行為模式，而並非像超跑一樣，讓人去適應它的狂暴。
對於豐田而言，TNGA架構的落地堪稱一次年輕化的蜕變，樣子已經徹底不再古板，技術也有了全面革新。儘管如此，豐田還是那個豐田，它的車，要適合儘可能多的人。
因此帶有TNGA基因的全新一代凱美瑞、雷凌、卡羅拉、亞洲龍、RAV4等車型，開起來都十分平易近人，C-HR也同樣如此，達到動力、底盤、轉向、制動、隔音各個方面的均衡。
説了這麼多，兩台到底誰更好開？在深度體驗過之後，接下來我將從六個方面來對比解析一下。
1、 動力和加速
從動力數據來看，C-HR的最大馬力要比CX-30多出十餘匹，不過體現在實際加速感受中，這種差距微乎其微。兩車的0-100km/h加速實測成績也確實非常接近，CX-30為9.93秒，C-HR為10.21秒。
雖然兩車同樣採用2.0L自吸發動機，但匹配的變速箱和調校都有所不同，使得兩車的加速特性有了明顯分化。
C-HR的動力輸出柔和線性，CVT變速箱讓整個加速過程循序漸進，急加速時轉速的爬升也相對緩和，不過持續增加的車速很快就會讓你超速。
CX-30開起來同樣線性，聰明的變速箱懂得積極降擋拉高轉速，容易製造出動力爆發的感覺。然而158馬力並不能讓它產生多麼強烈的推背感，發動機的嘶吼甚至容易讓你懷疑它是否力不從心。
此外，當你在油門和剎車之間來回切換，變速箱有時會產生明顯的接合性頓挫，這是在馬自達其他搭載創馳藍天動力系統的車型上未曾出現過的。因此CX-30雖然客觀上動力不算差，但主觀感受有失水準。
2、 轉向和側傾
CX-30的轉向相比C-HR會更有質感一些，方向盤迴轉力度也稍微強一些，不過C-HR的方向盤握感要比CX-30舒適。
兩車的懸掛都沒有被調教得硬邦邦以此來抵抗側傾，C-HR的懸架很有韌勁，軋過減速帶時乾脆利落。CX-30相對偏軟一點，不過由於它配備了GVC加速度矢量控制系統，因此在快速過彎或者變道時，車身側傾明顯較小，在彎道中給人信心更足，這也是“人馬一體”操控理念的一種體現。
3、 底盤濾震
CX-30底盤採用前麥弗遜 後扭力梁非獨立懸掛，C-HR則是前麥弗遜 後雙叉臂四輪獨立懸掛。馬自達的懸掛實際上偏軟，為此在細碎顛簸路面能夠帶來很舒服的底盤濾震，這一點CX-30繼承了其他馬自達車型的優點。不過C-HR的懸架韌性更好，而當遇到大溝大坎時，對於彈跳和晃動的處理，CX-30的扭力梁顯然還是不如C-HR的四輪獨立懸掛。
4、 隔音
CX-30的隔音十分出色，對於外界噪音的隔絕比較徹底，但急加速時發動機的咆哮聲，真的有些吵鬧。C-HR急加速時同樣能夠聽到明顯的發動機聲音，顯然這個價位的車型你不能指望它完全杜絕噪音，但好在其發動機聲音還算悦耳，不至於擾人，除此之外，風噪和胎噪控制得還算比較到位。
5、視野
這個級別的SUV，通常得益於較高的坐姿和不算太大的尺寸，車內視野對於掌控車輛而言沒什麼壓力，而C-HR由於短車頭的設計，在狹窄道路中駕駛時心裏會更有底，在前後雷達和倒車影像的幫助下，一切盡在掌握之中。
CX-30由於採用高窗沿的設計，車內視野會讓你有一種駕駛跑車的感覺，所以盲區也比較大，當你把座椅降到最低時，右後視鏡下邊緣甚至會被擋住一小部分，這或許正是馬自達刻意營造的一種運動氛圍。當然這算不上什麼缺點，如果你不習慣的話，調高座椅就是了。
6、剎車
CX-30的剎車踏板給人感覺像墊着一款硬泡沫，腳感過於緊實，而初段制動力較弱的調校也讓它在制動時，一開始會讓人發慌。但實際上，它的剎車成績很出色，從100km/h的速度剎停，只需要37.07米。
C-HR的剎車踏板比起CX-30要軟，不會讓你覺得需要使勁踩，剎車力度也非常線性，踩多少有多少，雖然實測剎車成績為38.95米不如CX-30優秀，但勝在調校更合理更人性化。
小 結
一輛車好不好開是涵蓋了多方面感受的，對於家用車而言，個別方面很突出並不代表它適合作為你的日常伴侶。綜上所述，我和其他幾位對比試駕過這兩台車的編輯都認為，C-HR要比CX-30更好開更適合日常駕駛，起碼相比CX-30，它確實挑不出什麼明顯的不足。
車內對比
風格迥異，空間相近
聊過造型設計和駕駛感受這兩個大家最關心的方面，接下來我們對比一下車內。為了避免無用信息氾濫造成篇幅冗長，這裏我們只挑重點講。更多細節高清實拍和詳細參數配置，有勞讀者移步車型庫自行鑽研。
【馬自達CX-30】【豐田C-HR】
這兩款車內飾設計風格上的差異和外觀一樣大。
CX-30簡約素雅，生怕多了一絲一毫的累贅干擾了駕駛者的注意力。官方表示這套設計的靈感來自日式傳統建築裏的“隔間”概念，主駕駛位聚合，副駕駛位開放，形成兩個相對獨立的空間，減少干涉，從空調出風口的分佈可以大致領略到。馬自達的內飾設計，越來越體現其“以操控為上”的造車理念。
C-HR則完全不同，中控台的非對稱設計和它的外形一樣大膽、科幻、打破常規，這也是TNGA架構下車型在內飾設計上的特點，第一眼要吸引住你，長期接觸之後又能感受到它確實好用，而不是花裏胡哨的擺設。既有乍見之歡，又能久處不厭。
CX-30的方向盤非常簡潔，沒有太多複雜的形狀，以圓形和直線為主。儀表盤兩側的空調出風口，讓我聯想到了法拉利，這樣的佈局，確實會讓駕駛者有種被重點照顧的感覺，不過實際體驗下來，會發現它需要細心地調節風向，否則容易對着手直吹。
C-HR的方向盤藴含了更多設計師的小心思，整體樣式更加精緻，尺寸也要比CX-30小那麼一丟丟，握感也相比CX-30圓潤一些。皮質包裹的觸感很細膩，至於多功能按鍵涉及的功能，兩車也基本相同，不過C-HR的定速巡航控制設計成了小撥杆置於方向盤右後方。
兩車都沒有采用全液晶儀表盤，實際上這個配置也比較雞肋，意義不大。CX-30和C-HR都採用兩邊固定 中間彩色液晶屏的形式，CX-30的這塊顯示屏尺寸更大，顯示樣式相對靈活，C-HR的雙炮筒式的儀表盤則會更有意思。
馬自達這套悦聯繫統筆者個人非常喜歡，界面高級，邏輯簡單，置於中控台上方的8英寸屏幕向駕駛者傾斜了一定的角度，而它並不能直接用手指觸控。馬自達故意而為之，就是為了杜絕你在駕車過程中伸手去操作屏幕，因為這容易造成車輛偏航。你只能通過擋把後方的旋鈕和按鍵來控制它，這個價位的車型，少有把中控系統做得如此好用的，這個控制模塊也頗有豪華品牌的逼格。
C-HR的中控屏幕也採用懸浮式佈置，一條貫穿整個中控台和兩邊車門的飾條從將其包圍起來，其位置相比CX-30也更加靠前。它的界面同樣十分清爽，顯像清晰，一目瞭然，觸摸屏的反應沒有什麼延遲。兩車的車機都支持手機互聯，這是年輕人喜歡的配置。
體驗者身高170cm，分別坐在兩車的駕駛位調整好坐姿後，C-HR的空間表現稍顯優勢。兩車的方向盤都支持上下 前後四向調節，不論你是什麼身材，都可以獲得你最想要的坐姿。比如我個人就喜歡把座椅降到最低，方向盤拉到最出，靠背放得很躺，這樣開車是最放鬆的。不過需要説明的是，我們拍攝的C-HR沒有配備天窗，這也讓它顯得更有空間優勢。
後排的乘坐空間兩車相差也只在毫釐之間，畢竟兩車在車長和軸距上都不相伯仲。就連坐墊的長度和靠背的角度，都十分接近。不過實際乘坐感受是C-HR的座椅會相對軟一些。
我們以iPhone 11作為參照物，可以看到C-HR的後排凸起要明顯小於CX-30。C-HR雖然地板並非全平，但好在凸起的平台足夠寬大，坐在中間的乘客如果鞋號不是太大，依然可以放下雙腳。
而作為一台全系均不配備四驅系統的SUV，CX-30的地板凸起高得有些離譜，後排中間乘客因此需要叉開腿來坐，如何哪天某位女生被迫需要坐在這個位置，我希望她當天穿的不是短裙。馬自達在空間方面的表現，向來不會為乘客考慮太多，這一點並沒有因為CX-30而改變。
後備廂空間同樣不相上下，CX-30的門檻相對低那麼幾釐米，搬重物上車可以省力一點。而C-HR的後備廂開口更大，打開後尾門下沿也升得更高，如果你是高個子，就不會那麼容易被尾門磕到頭。
駕後感
一件成功的商品，不一定面面俱到，但一定有其特別吸引人之處。有時候你買一件東西，純粹就是因為它的某一方面讓你產生了強烈的衝動，可能是性價比，也可能是設計，甚至可能僅僅因為你喜歡的人而愛屋及烏。
我們拍攝的這輛C-HR，車主是一位HR小姐姐，她説她買這輛車，是因為它好看，就這麼簡單。的確，有時當你因為某個特別之處看上了一件東西，心裏一旦認定了它，其他方面是否足夠好似乎已經沒那麼重要了，有則加分，沒有也無妨。幸運的是，C-HR剛好很均衡。
和顏控的HR小姐姐不同，我個人是忠實的馬自達粉，馬自達偏執、孤傲的品牌性格，正是令我欣賞的一點，而這也讓我對這台全新打造的CX-30有了更高的期待值。作為汽車編輯，我有幸開過馬自達在售所有車型，唯獨CX-30讓我覺得不夠完美。我承認它的樣貌和它的兄弟姐妹們一樣迷人，但對於把駕控品質視為立身之本的馬自達，CX-30開起來的感覺卻像一個半成品。
還有一點，馬自達如今比以往都更加註重豎立自己的高端形象，為了維持自己的品牌定位，即便車型銷量平淡也少有什麼優惠，而C-HR卻有購置税減半和各種優惠政策。顯然，CX-30還需要做得更好，否則它缺乏足夠的理由去説服我的錢包。（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳燁）
車型參數配置對比