#老司機聊汽車知識#
問題：
什麼性能標準的汽車屬於小馬拉大車？在車輛評測中經常提到這個詞，但卻很少有人能精準的給出定義；似乎目前也確實沒有權威機構去定出這個標準，所以在性能評定中總會非常主觀。那麼咱們來給它定出一個標準如何呢？——「≤10.0s」屬於正常標準，10-12秒略差，13-15秒屬於“小馬大車”吧。
相信這個標準應當是大部分汽車用户都能接受的，因為“10.0s”已經成為一個坎，只要邁過去則會感動力還挺不錯。最起碼代步加速時不會感覺到油門明顯的遲滯，而以此為標準的話，國產汽車也就不好吐槽了。
01排量與扭矩
國產汽車曾經被吐槽為“普遍存在小馬大車”的問題，這種評價真的客觀嗎？嚴格來説是不客觀的，因為從全面進入渦輪增壓時代開始，自主品牌率先進行了技術轉型；雖然內燃機的排量普遍在1.5-1.8T之間，但是性能絕對不輸同期的2.0-2.5L。
比如在2010年之後推出的兩台比較有代表性的國產內燃機，GW4G15·1.5T被吐槽了好多年，甚至被稱之為地庫爬坡都做不到；但是這台機器的老款也有110kw/210N·m（2200~4400rpm）的標準，這是同期2.0L普遍做不到的水平哦。
BYD476ZQA·1.5T是比較早的缸內直噴增壓機，這台國產發動機早期也有116kw/245N·m（1600~4000rpm）的水平，這是個什麼標準呢？
要知道同期熱度比較高的發動機還是2.4L-4G69等機型，這種機器的功率倒是能夠超過120kw，但扭矩還在240N·m以內。重點是隻能夠在3000-4000rpm的某個轉速節點達到峯值，在峯值轉速之前與之後都會出現扭矩的快速下降。很顯然哪種發動機的動力更強也就不難判斷了，只是不能否認這是“小排量拉大車”——但卻不是小馬拉大車。
知識點：馬力＝扭矩×轉速÷9549×1.36
代步汽車的內燃機轉速範圍基本一致，極限轉速都在7000rpm以內；轉速一致且常數倍率數值不變，決定馬力大小的核心因素就成為了扭矩。
早期的國產小排量增壓機有超過合資汽車中大排量自然吸氣發動機的扭矩，並且能夠在很寬的轉速區間內維持峯值；比如473ZQA·245N·m（1600~4000rpm），而競品的大排量機型不足240N·m，而且在代步的3000rpm以內和高轉速的4000rpm以上的扭矩還要低得多。這難道還不能説明國產的小排量發動機動力更強嗎？所以這些國產SUV才能從冷門到熱銷，從低廉的價格一步步的成為中高端汽車。
02技術升級
近幾年的國產內燃機技術進步數度很快，應用的技術主要有以下幾種。
≤350bar高壓直噴雙渦管增壓器缸蓋集成排氣歧管等除了這些能提升性能的技術，還有聲學鏈條、雙平衡軸等能夠提升NVH的技術應用。以這些技術打造的小排量發動機動力早已今非昔比，可以説國產1.5T已經超越了絕大多數外國汽車的2.5-3.0L。
比如使用普通奧托循環的JL473ZQ5·1.5T，這台機器有136kw/300N·m（1250~3500rpm）的水平；匹配於整備質量在1.5-1.7噸的SUV上，百公里加速成績還能達到8.0-9.0s的水平。其次則是GW4B15·1.5T，這台機器以124kw/285N·m（1400~3500rpm）的動力儲備，實現的是驅動H6這種超1.6噸的SUV達到9秒級別的破百成績，弱嗎？
米勒循環1.5T發動機參考比亞迪驍雲動力，所謂米勒循環指壓縮衝程節氣門延時關閉，上行的活塞將部分混合油氣擠壓回進氣歧管；以少量的燃油燃燒做功完成標準的膨脹衝程，這種模式可以節油但動力確實會差一些。參考豐田等品牌的米勒循環自然吸氣發動機，排量達到2.5L都弱到131kw/221N·m的低水準。
然而驍雲1.5T達到了136kw/288N·m（1500~3700rpm），這台機器是能夠直接匹配燃油汽車的，4.7米級別的宋PLUS仍舊可以實現10.0s以內破百；然而合資汽車的米勒循環或阿特金森循環發動機都只能用於混合動力汽車，這就是技術差異。
03實現10.0s破百難嗎？
對於合資汽車而言理論上並不是很難，但國產汽車確實有難度！——因為國產汽車普遍比較重。
推重比可以用馬力除以質量，決定馬力大小的核心因素是扭矩的大小，決定代步駕駛的中低轉速區間的馬力大小更是扭矩；所以能維持最大扭矩的渦輪增壓機是理想的選項，不過這種技術在合資品牌汽車中也有應用。比如大眾汽車280TSI·1.4T，通用汽車LFV·1.5T；參考途觀L·1.4T吧，這台機器以110kw/250N·m（1750~3000rpm）的低水平，也能驅動途觀L破百在10s左右。
然而途觀L是中型SUV，國產汽車的有些緊湊級1.5T·SUV也不過是這個水平；這不是説國產發動機的參數但是實際性能差，或者説存在“動力虛標”呢？答案顯然是否定的。要知道中型SUV·途觀L的整備質量也才1595kg，而很多國產緊湊級SUV都可以高達1650-1700kg。
馬力相當整備質量大則動力差，整備質量大且馬力略大也只能做到動力相當；這就是推重比和性能的關係，那麼國產汽車為什麼普遍比較重呢？
這就涉及到“輕量化”和“減重”的區別了，途觀L在正面25%偏置碰撞測試中出現了A柱彎折，當然日韓系汽車也有很多存在相同問題，這些車的安全水平可以説是非常差的。但是這些車總能很輕盈，因其車身鋼材用料普遍存在縮水的問題；鋼材的層數與厚度、強度與硬度等等參數都不夠理想，所以也才有了碰撞保護水平低的問題。
這樣的問題在國產汽車上市不能出現的，因為合資汽車出現嚴重問題也會被“包容”，而國產汽車必然會被貶損；所以優秀的一線自主品牌汽車都有很紮實的用料，不過只能用鋼材。
因為能夠實現輕量化的鋁合金動輒4-5萬元一噸，而且這還不是高強度的標準；碳纖維材料高的離譜，這兩種材料都只有高端（非普遍豪華汽車）可以使用的；於是國產汽車只能比較重，所以才會在馬力扭矩明顯領先的前提下，只能實現相當或略好的性能表現。
核心問題：不論國產汽車的推重比是否因為整備質量的問題而拉低，但事實上都已經超過了絕大多數合資汽車。
比如LFV1.5T的雪佛蘭和別克SUV，哪款車還能做到破百突破10.0s呢？在升級排放淨化系統後的新款車已經沒有了。但是同級別的國產SUV連米勒循環都有更強的性能——可是這些車為什麼沒有被認定為“小馬大車”，評價普遍都是基本夠用，小排量省油云云呢？這當然是雙標嘍，不過這不是針對此類車輛的用户，而是單純指少部分雙標評價的人-它們「很賤格」。
結語：國產在渦輪增壓時代已經實現了超越，縱觀30萬以內的SUV、MPV和轎車，每個價格區間段都是自主品牌汽車性能領先。
≤10萬·4B15·F5 MG6等10-15萬·哈弗F7x（6.6s） MG6等15-20萬·吉利星越 傳祺GA8等20-30萬·傳祺GS8 哈弗H9等這是燃油汽車的選項。
混合動力汽車10-15萬有秦PLUS，7.3s破百的平均油耗低於4L/100km；10-15萬有秦ProDM·5.9s，20-25萬有漢DM·4.7s，25-30萬有唐DM·4.3s。這些車隨變挑出一輛都能碾壓同級別的合資與進口汽車，耗油量也低到難以想象。
而這些車都是以小排量高效率的內燃機為基礎，或者以中小排量增壓機匹配電驅系統實現了高性能；尷尬的是外國車企以4.0T-8.0T也不過是實現相當的標準，內燃機時代中國製造並不落後——電驅時代歐美日韓已經落後了。看看現在的合資汽車吧，不靠堆疊配置還能吸引消費者嗎？
編輯：天和Auto-汽車科學島
天和MCN授權發佈
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