比亞迪「逆襲」合資品牌,距離汽車界的華為還有多遠?

比亞迪「逆襲」合資品牌,距離汽車界的華為還有多遠?
合資品牌30年的壟斷要打破了?

文|楊曉鶴

來源|Tech星球(微信ID:tech618)

封面來源 | 視覺中國

比亞迪,正帶着“品牌low”“愛國税”“新時代的富士康”等爭議,一路逆襲而來。

乘聯會最新數據顯示,今年3月,比亞迪乘用車銷量突破10萬+(104338輛)門檻,分別超越了南/北豐田、一汽大眾旗下大眾品牌汽車的銷量;在一季度銷量上,也以29.14萬輛超越了上汽大眾的24.9萬輛,廣汽豐田的24.7萬輛,以及廣汽本田的21.24萬輛,一定程度上打破了合資品牌對國內乘用車市場長達30年的壟斷。

不僅如此,此前的4月3日,比亞迪還宣佈3月起停止燃油汽車的整車生產。這意味着,比亞迪藉助新能源實現彎道超車,以新能源“攻打”燃油為主的合資品牌;甚至在全球新能源市場銷量排名中,比亞迪季度交付輛已僅比特斯拉少2萬輛,位居全球新能源車企銷售的第二名。

“這與劉翔在田徑場直線跑道上首次奪冠,黃種人第一次打敗黑人和白人的意義差不多”,某汽車媒體人趙飛告訴Tech星球,燃油車時代沒看到國產品牌打敗合資品牌的希望,比亞迪和“蔚小理”(蔚來、小鵬、理想)一眾新能源國產新鋭品牌,如今已經打開了未來的大門,正努力奪回市場份額。

很多人一時還沒反應過來,這個被特斯拉嘲笑“沒有好產品”,在國內一直也是被質疑低端,車型難看,賣的都是網約車的品牌,如今已經需要刮目相看了?

不可否認,這些標籤仍是比亞迪的A面,但從B面看到的比亞迪是這樣的:從代工廠出發,憑藉一路堅持自研,相繼推出刀片電池、DMi插電混動技術、e平台3.0,車規級芯片.....比亞迪已經成為國內新能源車擁有核心技術最多的車企之一。

而對於比亞迪創始人王傳福説,這個1966年生於安徽無為縣一個木匠家庭,幼年父母雙亡,一家7個孩子的窮苦少年,也正實現造自主品牌車,“就是為了爭一個骨氣”的夢想。

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俞敏洪對談王傳福,圖片來自騰訊新聞視頻截圖。

比亞迪是不是新造車領域的“國產之光”?儘管這一頭銜,對於比亞迪來説尚早,但在當下問鼎新能源產銷市場的節點,探究比亞迪的真實情況和處境也恰逢其時。

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巴菲特唯一投資的中國“低端”品牌

在北京的潮流中心,三里屯SOHO一層,比亞迪的海洋網店就開在這裏。選址這裏的原因,並不僅是因為地段繁華,能帶動銷量,而是為了打入年輕人市場。

目前,比亞迪的4S店主要分為海洋和王朝兩類,前者主要賣海豚、海豹等年輕態品牌,後者主要賣秦、唐、元、漢等商務品牌。由於海洋系列還沒有比亞迪“宋”級別的車型,所以目前“宋DM”和“宋EV”等車型放在海洋店賣。

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三里屯SOHO的比亞迪4S店,Tech星球攝

“此前海洋店主要賣e1、e2,你也知道這些品牌比較低端。現在是新的海豚和宋等品牌,產品力都在變好”,門店銷售對Tech星球並不避諱比亞迪的“過去”,可能現在帶給她信心的是,並不發愁的銷量。

門店銷售介紹説,如果消費者當下想要付款購買店內的比亞迪“宋DM-i” ,要在1-3個月後才能提車,而馬上發佈的海豹,則是對標特斯拉百萬銷量神話的 Model 3 車型,屆時應該應該需要排隊購買。不愁銷量,是比亞迪現在很多車型的狀態。

當然,比亞迪今天的熱度,也是熬過了長達19年的造車之路才實現的。眾所周知,一直為諾基亞、摩托羅拉做電池代工的比亞迪,進軍乘用車領域,源於2003年收購瀕臨破產的秦川汽車,進而獲得乘用車資質。

首次進軍汽車領域,對於比亞迪來説是成功的,此後比亞迪在2005年推出“山寨”豐田花冠的F3,用相似的外觀性能,一半的價格引爆試市場,2009年F3拿下第一個中國市場單車銷量冠軍。

可以説,F3決定了比亞迪造車的路徑。與特斯拉先推出百萬級的Model S、Model X級車型不同,比亞迪最先是從低端、山寨開始。所以很長一段時間內,比亞迪的車型都是在均價15萬以內。可品牌從高端向下容易,從低端向上則並不容易。

比亞迪早期的內功不足,也並不具備製造高端車的能力。但對於比亞迪來説,最正確的事情,就是王傳福堅持新能源、堅持自研核心技術的戰略方向。

當時自主造車有三條路線:“第一條是奇瑞的燃油車自主研發路線,當時奇瑞是唯一能實現正向研發的自主;第二條是吉利的收購路線,它收購了沃爾沃;第三條就是比亞迪的新能源路線”,汽車行業觀察者“閒雲四海”總結道。

三條路線面臨的難度不一,比亞迪押注未來的路線,最大的問題是要坐很多年冷板凳。2007年,比亞迪董事長兼總裁王傳福公開喊話:“未來的天下是混合動力、電動車,而不是汽油車的。”到2022年終於在新能源市場掀起浪花,比亞迪堅持了14年。

2011年,在一次採訪中,主持人問馬斯克如何評價比亞迪,馬斯克數次大笑,表示並不認為比亞迪有什麼好的產品。

但屬於比亞迪的東風,還是2013年的新能源政策補貼和同年發佈的第二代混動比亞迪“秦DM”,以及同期發佈的542戰略(百公里加速5秒內,全時4驅,百公里油耗2升以內),542戰略也讓國產車第一次有了性能底氣。

有股神之稱的巴菲特,也在2008年投資收購了比亞迪10%的股份——2.25億股。巴菲特的合夥人芒格曾在推銷王傳福時説道:“如果不投資比亞迪,你將錯過一個亨利·福特,一個托馬斯·愛迪生,一個比爾·蓋茨。”

儘管當時的比亞迪只有F3/G3這些“低端貨”,你很難相信芒格就給了王傳福這麼高的評價。然而事實就是如此,作為巴菲特唯一投資的中國企業,近14年賺了30多倍。

如果説巴菲特是因為看重中國市場的紅利,那麼2018年,德國大眾CEO在上海高速試駕比亞迪“唐”的照片流出,也從側面説明從那時起,全球車企巨頭已經對比亞迪產生了關注。

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全產業鏈自研,新造車領域的華為?

2021年3月,新東方教育集團董事長俞敏洪曾在《酌見》欄目中對談王傳福,前者問王傳福是更偏向於韋爾奇還是愛迪生,王傳福毫不猶豫選擇了愛迪生。

“王傳福,新時代的愛迪生”,是不是謬讚暫且不談,如今比亞迪擁有刀片電池、DM-i及DM-P技術、e平台3.0、IGBT芯片、DiLink、DiPilot,這些自研技術也是王傳福敢於“自稱”愛迪生的底氣所在。

這些技術中,刀片電池算是比亞迪熱度最高的創新。眾多周知,電動車的里程焦慮很大程度來源於電池性能。

比亞迪的刀片電池雖是磷酸鐵鋰,卻通過結構設計創新,使之能量密度達到了同體積的三元鋰電池的水平。這不僅讓比亞迪漢成為自主品牌中,第一個銷量穩定過萬的車型,也讓磷酸鐵鋰的裝機量,實現對三元鋰的超越,電池技術可謂引領了行業發展。

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預計國內電動車中,也會有越來越多的企業採用刀片電池,36氪就曾報道小米汽車和蔚來新車,都與比亞迪的弗迪電池簽署了合作協議。

對於比亞迪來説,DM-i插混技術也是重要的創新。2021年比亞迪發佈DM-i混動平台,憑藉低成本和低油耗等優勢,一定程度上推動了插混車型與燃油車的平價。隨後比亞迪推出秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i等多款車型,其插混車型起步價比同款油車的起步價僅高出三四萬元。

這也是比亞迪敢於率先宣佈停產燃油車的根本原因。相比燃油車也不貴的價格,以及高出純電的市場接受率,比亞迪弱勢的燃油車業務已經可以放棄。比亞迪3月份燃油車產量為0,已經自己用行動表明了未來。

當然,e平台3.0也是比亞迪的標誌性技術創新。儘管在Tech星球的走訪中,很多比亞迪銷售也説不出採用e平台2.0與3.0的區別,但對於比亞迪來説,這是項追平“蔚小理”,未來與特斯拉抗衡的資本。

其他諸如IGBT 4.0和ECU芯片,則讓比亞迪不被技術卡脖子。“2021年缺芯時期,比亞迪在自身困難的情況下,仍然支援了很多同行”,比亞迪集團高級副總裁何志奇曾對外表示,假如明天被制裁,中國不停產的車企只有BYD(比亞迪)一家。

除了全系自研外,比亞迪最大的創新是做到提前量產以及便宜。刀片電池最具優勢的地方,就是磷酸鐵鋰電池沒有貴重金屬材料,所以相比三元鋰更便宜。Dm-i也讓比亞迪插電混動車能與燃油車的性價比競爭,e平台3.0能夠率先用到比亞迪最便宜的車型海豚上,也説明這套智能架構平台並不貴。

小步技術進步,也讓比亞迪在IFI Claims專利排名中名列第66位,專利數量12246,是中國車企第1名。

“在整車核心技術都有自研,以及專利數的基礎上看,比亞迪確實有造車屆的華為趨勢。”某大廠戰略投資部人士告訴Tech星球,其實華為自己也後悔沒走IDM( (Integrated Device Manufacturer))全產業鏈模式,比亞迪雖然技術突破難度沒有華為大,但是IDM全產業鏈走的更堅決。

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“欠賬”40萬輛,比亞迪還面臨更關鍵一戰

根據最近發佈的比亞迪財報數據顯示,2021年全年,比亞迪新車銷售達73萬輛,同比增長75.4%。

雖然訂單快速增長,可眼下對於比亞迪來説,帶來的挑戰是交付難題。3月末,據比亞迪投資者會議紀要發佈,比亞迪累計未交付訂單量達到40萬輛,並且仍在逐月增加。

40萬輛“欠賬”,對於比亞迪來説也是幸福的煩惱。目前最爆火的,25萬元左右的比亞迪漢,在剛上市可謂一車難求,基本要等1-3個月,網絡上很多購車消費者對此也很不滿。

在e平台3.0發佈會上,王傳福就表示,“大家信任中國品牌,我卻沒有及時把產品交到大家手上,我為此感到抱歉”,並現場向消費者深深鞠了一躬。2022年,比亞迪西安、貴州等5大新車交付基地正在建設,產能正在快速提升。

據一份流傳的比亞迪專家紀要顯示:2022年比亞迪保底能交付100萬輛,順利的話,衝擊150萬輛,最好的結果是達到200萬輛。這麼高產銷量,對於比亞迪來説,需要急劇擴充產能。

而比亞迪沒有類似特斯拉的超級工廠,更多靠各地的分工廠加緊加班生產。這也造成比亞迪的公司利潤低,同時人均薪資也低,據第一財經計算的數據顯示,比亞迪人均年薪為10.33萬元,不僅只為騰訊的八分之一,甚至比同行的長城汽車(13.55萬)和吉利汽車(17.55萬元)都要低。

當然,從比亞迪整個公司看,未來發展的挑戰也不少。相比產能吃緊這種相對容易解決的問題,更大的挑戰來自於,比亞迪新能源車能不能成功實現智能化。

目前無論相比“蔚小理”還是特斯拉,比亞迪的自動駕駛能力都拿不出手。這也是王傳福工業化思維,遇到智能化思維後,自身需要逾越的溝壑。

過去,雖然比亞迪車型難看,做工與智能化不夠考究,但憑藉工業鏈強大實現了最大化的規模效應。但到20萬以上的中高端市場,智能化則是新能源車的重要競爭指標。尤其比亞迪還希望藉助騰勢品牌佔據30-50萬的價格區間,新高端品牌佔據50-100萬的區間,智能駕駛能力可謂決定比亞迪高端化的成敗。

“何小鵬認為2023年是城市NGP(智能導航輔助駕駛)的窗口期,比亞迪自動駕駛領域的滯後,可能對其高端化不利,畢竟到2023-2024年,還有誰願意為不成熟的5R13V1L配置買單?”專注投資自動駕駛軟科技的投資人李陽如此表示。目前,5R1V是比亞迪車型的主流智能化配置,5R13V1L則是比亞迪還在研發過程中的自動駕駛算法方案。

委實,比亞迪的智能駕駛和座艙技術晚了一步,當下採用的是融合多方供應商的方案,比如百度的ANP和人機共駕地圖,英偉達的Orin計算平台,以及自動駕駛初創企業Momenta的軟件算法。

“比亞迪不想被控制靈魂,又想盡早實現自動駕駛,這種方案整合就是捷徑之一。”李陽告訴Tech星球,雖然據36氪報道,比亞迪的自動駕駛團隊有2000人,各類車型也能產生足夠的數據。但在其看來,對於自動駕駛來説,人數和數據都不是最關鍵,更關鍵的是取決於技術帶頭人。

只有實現真正智能化的比亞迪,才能徹底打敗合資品牌,與特斯拉在全球範圍內“掰手腕”。這是比亞迪的時代機遇,也是國產車彎道超車的最大挑戰。

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