圖片來源@視覺中國
文 | 價值研究所
進入2022年，新能源車的熱度有增無減，“參戰”車企規模愈發壯大。
此前專注整車及零部件設計研發的盒子智行在去年12月底推出兩款MPV車型，瞄準網約車、出租車等領域開啓自行造車計劃，目前意向預售訂單已經突破4萬輛。由小牛電動創始人李一男創立的牛創新能源拿到了IDG資本和Coatue領投的5億美元A輪融資後，也在加速推進造車計劃。
但在行業內部，已經爬到金字塔頂端的造車新勢力卻紛紛搞起了副業。
去年年底，蔚來創始人李斌曾公開“diss”燃油車，言辭相當自信：
“完全不理解，怎麼現在還有人買油車？油車除了能聞點汽油味，別的還有什麼好？”
在李斌的眼裏，新能源車是時代潮流，未來還有無限可能。但如今，逐漸紅海化的造車大戰，儼然已經對“蔚小理”造成衝擊。
從手機到飛行汽車，造車新勢力忙跨界一夜之間，跨界似乎成為了造車新勢力的新潮流，尤其是幾家頭部車企。
2月22日，多個微博大V集體爆料蔚來將進軍手機市場，目前正處在早期調研階段。對於這個傳聞，蔚來官方的回應是“目前沒有可供披露的信息，有進一步消息將和大家溝通”。這種既不否認也不承認的模糊態度，符合一家公司開啓新項目前進行調研時的狀態，蔚來跨界“造機”的可能性看來並不低。
一天之前，小鵬汽車創始人、董事長何小鵬在自己的微博上發佈了一則招聘啓事，為小鵬的飛行汽車項目小鵬匯天招攬人才。“特別是需要一個VP級別的HR負責人”，何小鵬寫道。
在此之前，何小鵬已經為小鵬匯天制定了發展時間線，預計在2024年量產飛行汽車。但目前，小鵬匯天的核心團隊只有四人，除了何小鵬本人就是小鵬匯天創始人趙德力以及兩位副總裁王譚、鄭從威。
和尚在萌芽階段的蔚來手機項目相比，小鵬的飛行汽車項目有更多值得關注的動態。
在去年7月份，小鵬發佈了第五代飛行器X2，何小鵬也在微博上主動宣傳了起來，足可見小鵬內部對這個項目的重視。而在去年10月份拿下5億美元A輪融資之後，何小鵬在發佈會上透露了小鵬匯天項目的更多細節：包括售價在100萬以內，未來的終極目標則是將飛機+汽車+智能三個技術邏輯統一應用在飛行汽車上。
相比之下，理想比小鵬和蔚來都要更專注一些，除了蹭了一波元宇宙熱點之外，尚未開啓真正的跨界業務。究其原因，價值研究所認為理想很清楚自己目前的首要任務並非跨界，而是先要彌補自己在產品豐富度上和蔚來、小鵬的差距。
目前，小鵬有P7、P5和G3三款在售車型，截止2021年底，P7和G3分別有60569輛和29721輛累計銷量，基本形成規模效應，足以攤薄研發成本。產品庫最豐富的蔚來更是已推出ET5、ET7、EC6、ES8和ES6等車型。還在靠一款車打江山的理想，無疑需要儘快填補自身短板。
不過除去尚未發力的理想，從蔚來跨界“造機”到小鵬執意“上天”，這一系列動態背後，我們還是看到了頭部造車新勢力正在升級的焦慮，以及整個行業正在加速的內卷。
而內卷的原因，自然也不是那麼簡單。
“蔚小理”的雙重壓力客觀地説，過去一年新能源車市場發展速度並不慢，從產銷規模和滲透率來看，仍處於高速增長階段。
根據中汽協公佈的最新數據，2021年中國汽車產銷數量分別為2608.2萬輛和2627.5萬輛，同比增長3.4%和3.8%，時隔三年重回正增長。
新能源車的產銷規模進步更加明顯，全年共售出352.1萬輛，新能源乘用車銷量為333.4萬輛，同比增長167.5%。統計顯示，中國已經連續七年位居全球新能源車銷量榜首，市場地位可見一斑。
在銷量上漲的同時，國內的新能源滲透率也有長足進步。乘聯會數據顯示，截止2021年12月，國內售出的新車中新能源汽車滲透率為22.6%，去年全年平均滲透率也達到14.8%，較2020年的5.8%翻了一倍不止。其中，自主品牌滲透率較合資品牌高出許多，前者高達39%，後者僅有3%左右。
在乘聯會公佈的自主品牌新能源車零售排行榜中，小鵬、蔚來、理想紛紛擠進前十，位居7、9、10位。雖然產能規模和比亞迪、上汽通用五菱等傳統車企還有很大差距，但已經達到自己的歷史最佳水平。數據顯示，小鵬、理想和蔚來2021年新車銷量分佈同比上漲275.2%、177.4%和109.1%，全都實現翻倍。
（圖片來自乘聯會）
既然成績如此搶眼，“蔚小理”為什麼還會焦慮？蔚來和小鵬為什麼還要忙着跨界？
價值研究所認為，關鍵就在於這份成績單並不算完美：橫向對比傳統車企和特斯拉差距依然巨大，向下看和二線造車新勢力之間的鴻溝逐漸被填平，看似風光無限的“蔚小理”其實面臨雙重壓力。
從數據上看，哪吒、威馬、零跑等二線造車新勢力過去一年的進步比“蔚小理”更大，兩大陣營之間的產能差距已明顯縮小。
數據顯示，哪吒汽車、零跑汽車和威馬汽車分別是2021年上險量排名4-6位的造車新勢力，分別為64773輛、43960輛和35647輛，同比分別增長353.28%、480.71%和103.86%，除了威馬之外同比增速全都趕超“蔚小理”。尤其從去年下半年以來的增長曲線看，哪吒、零跑距離飽受供應鏈之困的蔚來已經非常接近，前者在11和12月交付量還一度超越蔚來。
價值研究所就認為，作為追趕“蔚小理”的二線造車新勢力排頭兵，哪吒和零跑的潛力絕對不容忽視。
資料顯示，去年10月和12月，哪吒汽車分別完成了D1輪和D++輪融資，股東名單裏包括360集團和寧德時代等大鱷；零跑汽車同樣在去年年底相繼完成兩輪融資，由電訊盈科領投的D1輪融資金額超3億美元，雅居樂領投的D2輪融資也達到1.52億美元。
在補足了彈藥之後，這些二線造車新勢力的量產和研發能力有望被進一步激發。
二線造車新勢力的步步緊逼之下，“蔚小理”只能不斷加固護城河、搶佔市場——尤其是體現在經銷渠道的搭建上。比如以高性價比聞名的小鵬高調進駐北京三里屯，走中高端路線的蔚來、理想則加速下沉，它們都想通過擴大經銷渠道搶佔更多市場份額。
數據顯示，去年三季度小鵬汽車銷售門店擴張至271家，其中167家為直營店。蔚來此前的計劃則是在2021年年底前將門店總數提升至366家，增設20座蔚來中心和120個蔚來空間。
然而，不斷擴充的經銷渠道並不能解決所有問題。在價值研究所看來，考慮到新能源車各項技術都已漸趨完善，各個價格區間也都有了代表性車型，頭部車企現階段很難再找到新的突破口。
最直接的證據是，不斷給新車型加配，也成為了“蔚小理”過去一年的常態。在去年年底的廣州車展上，小鵬就首發亮相了小鵬G9，定位中大型純電SUV，為其加上了中央超算、高性能芯片和智能座艙等配置。
無獨有偶，蔚來在2022年主推的ES7，還有理想尚未正式量產的X01，全都是中大型SUV，也全都瞄準智能配件、高性能芯片等賣點。尤其是在感知硬件配置上，激光雷達+毫米波雷達+800萬像素攝像頭成為這三款車型的統一標配。
隨着“蔚小理”從車型、配置到經銷售後，各個環節的相似度、競爭激烈程度越來越高，誰也無法和對方拉開差距，內卷加劇無可避免。
“小理蔚”破內卷，不能只靠跨界今年1月份，團車網宣佈造車的消息一出，理想汽車創始人李想就馬上下場開噴：
“那些指望找到超級救世主的創業者，最後找到的普遍都是騙子，或者大概率自己也是騙子。居然還有人可以毫無廉恥的把這種觀點對外公開講出來，真是刷新創業者的底線。”
團車CEO聞偉也毫不退讓，直接回嗆李想“別把自己當先知”，兩大上市公司一把手之間的口水仗，將造車新勢力的膠着戰局展露無疑。
有趣的是，2020年，正當“蔚小理”熬過量產難關開足馬力衝刺的時候，時任大眾汽車（中國）CEO馮思翰曾説過，“我們每天都能感受到來自這些造車新勢力的挑戰”。
如今，命運彷彿完成了一次輪迴，新的攪局者把壓力拋給了不再新的造車新勢力們。
坦白説，“蔚小理”不可能阻止別的企業下場造車。團車或許不足為懼，但如同小米這樣的科技巨頭恐怕還會陸續有來，這是一股令人不安的勢力。而更多新玩家前赴後繼加入造車大軍，必然會讓新能源車市場加速飽和，擠壓老玩家的擴張空間。
從這個角度講，既然做手機的小米可以靠造車來緩解焦慮，造車的蔚來跨界造手機，也完全可以理解。
但問題是，這種嘗試真的有效嗎？
價值研究所認為，現在還很難給出肯定的答案。
首先，進入全新的行業就意味着一切需要從零開始，對於尚未完全實現盈虧平衡的造車新勢力來説無異於百上加斤。
以蔚來正在調研的手機行業來説，從搭建供應鏈、生產線，明確品牌定位和制定發展戰略，再到產品包裝、營銷和完善線下經銷體系，全都需要花費大量金錢和人力物力。
數據顯示，2021財年三季度，蔚來、小鵬營收分別錄得116.6%和187.4%的同比增長，但當季淨虧損還是有所擴大，分別為8.35億和15.95億。財務狀況相對最健康、毛利率也最高的理想，也還有2150萬的虧損。結合該季度的產銷數據來看，交付量最高虧損也最高的小鵬，相當於每賣出一輛車就要虧掉近6萬元。
其次，無論是蔚來選擇的手機，還是小鵬搗鼓的飛行汽車，抑或者是三巨頭都有意染指的元宇宙領域，都不見得一定有光明未來。
智能手機市場增速下滑，內部競爭格局定型是不爭的事實。最直接的證據，就是在手機行業穩居第一陣營的小米都要跨界造車，以及日漸慘淡的出貨數據。
Canalys最新報告顯示，2021年四季度中國智能手機市場出貨量8660萬部，同比僅微增3%，全年出貨量3.33億台，同比增長1%。四季度的同比增速，已經是近三年的最佳表現，但整體市場體量還是較2019年疫情爆發前萎縮近10%，且增速依舊疲軟。
（圖片來自Canalys）
至於飛行汽車，尚未看到商業化前景，內卷趨勢就已經非常明顯。
數據顯示，截止2021年上半年，全球共有超過200家企業參與飛行汽車研製，目前在研的型號超過420款。而在兩年前，進入這個賽道的僅有70家企業。這當中，又包含了空客、波音等航空巨頭，以及大眾、豐田、吉利等傳統車企，無論資本實力還是技術積累都遠勝小鵬。
此外，從何小鵬親自發微博求才就可以看出，飛行汽車這樣的高新技術行業人才需求相當緊俏。價值研究所觀察到，跨界造車的小米為了爭搶人才，開出了異常優厚待遇：底薪+年終獎+期權只是標配，有媒體統計的數據顯示總包數百萬的待遇比業內平均水平要高出近30%。
相比新能源車，飛行汽車人才缺口更加嚴重，小鵬真的有底氣溢價從大眾、豐田那裏挖人嗎？考慮到前面提及的虧損狀況，價值研究所對此持保留態度。
事實上，“蔚小理”急於發展副業是必然，但“病急亂投醫”並不可取。與其押寶和自身業務風馬牛不相及的手機、元宇宙，或者投身極度燒錢的飛行汽車，從發展潛力同樣不可小覷的新能源車上下游產業鏈那裏尋找新增量，或許是一個更靠譜的方法。
造車新勢力的戰火還會蔓延到哪條賽道？價值研究所在此前的報道《新經濟哀鴻遍野，2022年哪些賽道能立“新王”》中曾分析過，2022年新造車產業鏈有望持續爆發，並帶動上下游產業鏈的共同繁榮，其中就不乏規模上萬億的超級藍海。
那麼有哪些賽道值得我們關注？價值研究所為大家總結了幾個熱門選項。
- 廢舊電池回收產業鏈
根據SNE Research的報告，在動力電池大規模更換、碳中和政策制約企業生產排放規模的背景下，預計全球新能源車廢舊電池回收市場規模將在2030年達到1.08萬億人民幣。過去一年，國內動力電池回收企業的註冊量實現2611.2%的同比增長，爆發速度令人咋舌。
當然，廢舊電池回收市場只是其中一個例子，“蔚小理”也不一定會介入這條產業鏈，但其展現的發展趨勢不容忽視。對於“蔚小理”來説，和自身業務聯繫更緊密的產業鏈環節，如新能源車電池、汽車後市場服務等，是一個值得考慮的增長點。
尤其是動力電池領域，不僅能開拓新增長點，還能加強供應鏈管理、提高抗風險能力，對於造車新勢力來説意義非凡。
- 自制動力電池
在供應鏈趨緊、寧德時代等電池廠商產能不足的大背景下，車企自造電池已經成為一股潮流。特斯拉早在2020年就將自制電池視為下一階段發展重心，大眾在去年的Power Day上一口氣公佈了四款正在研發的電芯，並宣佈參與動力電池生產，將在歐洲建立6個動力電池工廠。
但造車新勢力在個項目上，推進速度並不理想。
去年9月份，市場期待許久的蔚來三元鐵鋰電池姍姍來遲，比原定發佈時間推遲了近一年。而蔚來，已經是三巨頭中走得最遠的了。
去年11月份，小米和華為共同入股了蔚來的固態電池供應商衞藍新能源，後者共募集了約5億資金。資料顯示，衞藍新能源為蔚來ET7提供的150度半固態電池包，可以支持最高1000公里的續航，且較常規的三元里滇池能量密度提升50%。按照李斌在蔚來發佈會上的説法，這款電池將在今年四季度全面交付。
獲得小米、華為的注資，體現了衞藍新能源對資本的吸引力——尤其要注意的是，小米如今還算是蔚來的直接競爭對手。從另一個角度講，隨着更多競爭資本的湧入，蔚來對電池供應鏈的掌控力可能會被削弱，自制電池計劃顯得更有必要。
- 自動駕駛
此外， 造車新勢力也沒有放過自動駕駛這個風口。目前，“蔚小理”都堅持走自研路線，但發力方向稍有不同。
蔚來主打全場景覆蓋策略，其自動駕駛系統NAD囊括了蔚來超感系統和超算平台，計劃逐步在高速、城區、泊車等場景實現自動駕駛全覆蓋。小鵬則從泊車場景切入，小鵬G3是國內最早實現視覺融合自動泊車的車型，比蔚來和理想領先了超過1年。目前，小鵬在視覺環繞技術這一環節，依然是三巨頭中的佼佼者。
至於起步稍晚的理想，也在2020年拿出了自己的發展路線圖，傳聞中的理想X01就將配備支持L4級完全自動駕駛的硬件系統。
天眼查數據顯示，自成立以來，蔚來共投資了超30家新造車相關企業，自動駕駛領域的企業佔比過半。小鵬在兩週前，剛剛在廣州成立自動駕駛子公司鵬煦自動駕駛科技有限公司。理想在領投新石器之後，又獲得王興的注資，持續加碼自動駕駛研發。
在資本市場，“蔚小理”三家早已擺開陣勢，戰意漸濃。比小鵬的飛行汽車前景更明確，更有可能實現商業化的自動駕駛，相信也會成為造車新勢力爭奪的焦點。
寫在最後2020年，熬過創業初期至暗時刻的李斌、何小鵬、李想聚在一起，拍下了一張歷史性的合影。何小鵬還在微博寫下了“三個苦逼，在憶苦思甜……”的感慨。
時移世易，或許這三位大佬不會想到，兩年之後，受供應鏈趨緊、行業競爭加劇和二線造車新勢力與傳統車企聯合絞殺等一系列不利因素影響，他們會再次迎來一段“苦日子”。
目前，蔚來仍在積極改進供應鏈狀況以及嘗試探索新業務，理想將重點放在擴充產品庫、推出新車型，小鵬除了搗鼓自動駕駛、飛行汽車之外也鉚足了勁往中高端市場蠶食另外兩位競爭對手的份額。
在此背景下，“蔚小理”之間的對抗預計也會更加激烈，三位創始人圍爐夜話的畫面短時間內恐怕很難重現。
汽車工業的未來毫無疑問是屬於新能源車的，但卻未必是屬於“蔚小理”的。為了穩住自己的位置、搶到一張通往美好未來的船票，一場刺刀見紅的肉搏戰，正在醖釀。