【太平洋汽車網 評測頻道】五菱星辰是五菱銀標戰略下的第二款車型，也是首款SUV，憑藉時尚年輕的造型、LING OS靈犀系統、寬敞的乘坐空間、十萬級唯一FSD可變懸掛等亮點，以及頂配不到10萬元的價格，一上市就月銷過萬輛。
時下國產混動市場正迎來春天，只不過目前在售的HEV混動車型普遍在20萬級別，對於普通消費者來説還不夠親民。本着“人民需要什麼，五菱就造什麼”的理念，五菱給我們帶來了星辰的混動版，而它的頂配車型只比汽油版多了1萬元，10.98萬元的定價，號稱“混動普惠者”，讓人大呼超值。
那麼這款國內在售“最便宜的混動”，有哪些優勢點？實測油耗、性能表現又如何呢？本文我們為大家帶來五菱星辰混動版全網首發的油耗測試及語音交互測試。
對於一款混合動力車型，而且是一台不可插電的HEV車型，油耗表現自然是我們最為關心的性能。我們對五菱星辰混動頂配版進行了真實油耗測試，分為城市和高速兩種工況，分別進行100km以上的行駛。
城市路線一共行駛了110.3km，其中80公里左右為城市主幹道，車流密集但基本可以保持中速行駛，30公里為市區繁忙路段，途經很多燈控路口，走走停停。工作日非高峯時段整體路況還是比較暢通的，只有幾處主幹道匯處嚴重擁堵，全程平均速度31km/h左右。
城市路線結束時，表顯油耗為5.3升/百公里，我們再次把車加滿油，同樣是一次跳槍即止。實際加油量為6.96升，折算一下城市平均百公里油耗就是6.31升，比表顯數據有着一升的差異。按照目前92#油價8.29元一升來算，五菱星辰混動版，行駛每公里0.52元，比相同動力水平的燃油車要節省三毛錢左右。
城市路線結束後，我們隨即以滿油狀態開始高速路線測試。在102.5km的高速路線中，有100km左右的比例都是收費高速公路，我們儘可能以最高限速行駛，混動系統絕大多數時間都處於發動機直接驅動車輪併為電池充電的狀態，電機的輔助作用很有限，理論上能耗水平比市區工況要高一些。
高速路線結束時，表顯油耗為5.7升，稍微比城市路況5.3升的表顯油耗要高一點，實測結果如何呢？我們沖洗把車加滿油，實際加油量為6.56升，換算下來等於6.40升/百公里，按照8.29元的92#油價計算，每公里為0.53元，和城市路線基本一致。
油耗測試小結：作為一款緊湊型SUV，五菱星辰的車身尺寸並不“緊湊”，混動版車重也達到了1.6噸左右（比燃油版重量增加了100kg左右），這套2.0L混動系統在市區中走走停停，6升出頭的油耗，比相同動力水平的燃油車起碼節省燃油3升以上。而在高速直驅的情況下，它相當於一輛燃油車，單擋DHT也使得其巡航轉速比較固定而且偏高，但實測6.4升的成績也是很不錯的。
混合動力車型能夠直接由電機進行驅動，得益於電機的全扭矩輸出特性，中低速段擁有比燃油車更加輕快的提速表現。所以換用混動系統之後的五菱星辰，零百加速成績如何自然也是值得探討的。
在進行油耗測試前先關閉ESP和空調，儘可能動力所受到的限制。掛入S擋，此時系統會立刻啓動發動機，並進入HEV模式，發動機和電動機會並聯輸出，100kW的功率形電池也會達到最大的放電功率，車輛進入到最強的動力狀態。
在零百加速測試過程中，五菱星辰混動的起步瞬間前輪會出現持續1秒左右的輪胎打滑，可見驅動輪動力相當之強勁。起跑的姿態比較從容，抬頭現象不明顯，初段推背感較強，後段持續減弱，整個加速過程平順自然，單擋結構也避免了變擋時的動力中斷。
五菱星辰混動實測8.17秒的零百加速成績符合我們的預期，沒有官方的7.8秒那麼快，但比1.5T燃油版快了一秒有餘，相比於同為2.0L混動的其他幾款合資品牌車型，它的表現也更好一點，在豐田和本田這兩位混動大咖面前，也算神氣了一把。
剎車性能同樣是我們關注的車輛基礎性能之一，五菱星辰在百公里時速剎停製動測試中，表現就比較一般了。首先是全力制動時，車頭下沉比較嚴重，前懸架在重心快速轉移時迅速被壓縮至極限，車尾高高翹起，後輪抓地力降低也進一步影響了制動效果。原廠搭載的佳通Comfort F50系列輪胎主打舒適性，並以性價比著稱，215mm的胎寬也不夠理想，一定程度上也拖累了制動性能。
星辰混動版的制動系統硬件和燃油版一致，採用真空助力器制動總泵，以及前通風盤後實心盤的形式，輪胎型號也完全一致，受限於成本，並未採用iBooster電控剎車助力系統，因此制動成績也和燃油版不相上下，同為41+米。相比於其他幾款合資混動SUV不到40米的制動距離，這個成績確實算不上出色。
噪音方面，作為一款經濟型的混動車型，你不能奢望它配備了隔音玻璃和主動降噪，不過全車依然有42處聲學包覆蓋，所以隔音表現並不馬虎。
經過我們的實際測試，當車輛停止且處於EV狀態下，發動機不工作，此時車內的噪音值為37.8分貝，靜謐性相當好。而當發動機介入後，運轉噪音就比較明顯了，在車內清晰可辨，達到了47.0分貝。
車輛行駛起來之後，在60km/h、90km/h、120km/h時分別測得噪音值為60.1分貝、68.3分貝、74.2分貝，這樣的數值算不上漂亮，因為車身造型相對比較方正，高速下風噪成為主要來源，不過考慮到其定位和售價，這個成績也在可接受範圍內，與同級車型基本相當。
五菱星辰是Ling OS靈犀系統的首款落地車型，這套系統由上汽通用五菱聯合博泰、思必馳、科大訊飛等共同開發，是一套開放且智能的生態系統，未來將逐步覆蓋到五菱的所有新車上。
LING OS靈犀系統具備OTA能力，能夠持續迭代更新，未來將發展成集智能網聯、智能駕駛、智能終端於一體的生態系統，不過目前它還是集中在智能網聯層面。
此前在試駕五菱佳辰時，筆者就已經體驗過這套LING OS靈犀系統，它冷啓動快，操作流暢，界面UI和操作邏輯合理，上手難度低，功能也足夠豐富，還首創在車機端內置網易雲音樂。
這套靈犀系統發佈以來廣受好評，尤其在語音交互方面，其好用程度甚至比一些打着智能化標籤的新勢力品牌更高，支持分區拾音（左右）、連續對話、可見即可説、多重語令識別、免喚醒、自定義喚醒詞、3D車載助手形象等等，整個語音交互體驗十分自然，也更具情感温度。
為此，筆者專門針對五菱星辰的語音交互，按照極智+ICT-300智能座艙評測體系中的語音交互評測標準，進行打分，看看它在排行榜上，處於什麼位置。
常規功能實現
首先是常規功能的實現，包括四大基礎功能：空調、導航、車窗、音樂，這些對於LING OS來説屬於小菜一碟，識別上快準狠，沒有任何難度。當然，它的能力不止於此，像是雨刷、天窗、氛圍燈、車輛設置等等，都能通過語音系統進行操作，基本可以做到駕車途中只動口不動手。
除了覆蓋的功能足夠多以外，它的反應速度也相當快，識別和執行都快，基本上做到秒問秒答。不過它對語令輸入也有一定的語速要求，假如你説話時中間稍微有所停頓，系統會隨即進入識別，導致輸入語令不完整，進而需要再次進行操作，當然這也是很多車型都存在的問題。所以在語音交互過程中，建議先想好你想要説的語句，然後一次性唸完，以提升識別成功率。
語音糾錯能力
在糾錯能力測試中，我們使用有明顯偏差發音的三句語令進行測試，考驗的是車機系統對於非標準普通話的理解和糾正能力。
經過測試，系統能夠識別“打開車窗”“導航到外灘”這兩句帶有濃烈粵式口音的指令，對於難度更高的“我想吃麥當勞”則識別成“我想去馬東樓”糾錯能力中等，與大部分新勢力車型表現持平。
語義聯想&多重識別
這一部分的測試考驗的是語音系統的詞彙量夠不夠大，以及對於不帶任何功能指向的語義理解是否準確到位，比如“我很熱”“我想吃麥當勞”這樣意圖明確但語句中不提及“空調”或“導航”這樣的關鍵詞彙，是否能夠執行。
實際測試下來，靈犀系統對於前4個指令都輕鬆完成，這也是目前大部分車機語音系統的能力極限，更讓我驚喜的，是它能夠實現跨功能雙重語令，比如“調低温度並打開副駕車窗”。
實際上即便是很多打着“智能”標籤的新勢力品牌車型，對於這樣的指令都無法執行，而五菱的LING OS系統據稱可以實現十重指令，也就是説把十句語令一次性説出來，系統可以全部識別並同時完成全部指令。不過對於“調温+導航”這句指令，系統倒是沒能成功執行。
總體來説，這台LING OS靈犀系統的語音系統總得分為30分，在我們的極智+ICT-300智能汽車評測系統中的語音交互部分，和極氪001、理想ONE、小鵬P7等車型並列排名第五，優於蔚來ET7、比亞迪漢等車型。
一、P1+P3主流混動結構
五菱星辰的混動系統採用了當下主流的“P1+P3雙電機串並聯”路線，能夠實現純電、串聯、並聯、直驅四種驅動模式。P1電機位於主要用於啓動和發電，P3電機作為驅動電機取代了傳統變速箱，其最大扭矩達到了320N?m，實現非常強勁的起步動力。
二、 全球首創電磁式單擋DHT
傳統液壓式DHT存在油液損失問題，低温狀態下油液變粘稠，導致電驅轉直驅時切換頓挫。五菱的混動系統採用了全球首創的電磁式DHT，採用高效電磁結合方式，以超高轉速控制精度，超快切換速度，帶來更快、更平順的駕駛響應。
離合器脱離
中低速時，電磁式離合器處於脱離狀態，由驅動電機直連輪端，驅動車輛行駛，發動機只發電；高速時，電磁式離合器通電即結合，精準快速實現電驅轉直驅，由發動機直連輪端，驅動車輛行駛，全速域電車般的絲滑駕控。
離合器結合
部分廠商的混動專用變速箱（DHT）會採用多擋結構，如長城檸檬混動的2擋DHT，還有吉利和奇瑞的3擋DHT，多擋結構能夠進一步提升發動機運轉效率，直驅範圍更寬泛，但也帶來了重量、體積、成本的增加，調校不夠好的話，也容易在變擋時讓平順性大打折扣。五菱混動選擇單擋結構，一方面可以確保動力平順性，一方面也降低了硬件成本，提升了可靠性，對於一款走親民路線的混動SUV，這種做法顯然更加明智。
三、2.0L混動專用高效發動機
五菱星辰混動所搭載2.0L阿特金森混動專用發動機，最高熱效率達到了41%，這個數值在目前市面上的混動技術當中算是領先水平了。發動機的額定功率100kW，最大扭矩175N·m（淨功率92kW，淨扭矩168N·m），既滿足市區高效發電的功能，又保證高速直驅時足夠強勁。
這個混動專用發動機擁有多項省油技術，如EGR（廢氣再循環）系統及單獨冷卻系統技術，還有低阻尼彈簧、低張力活塞環、活塞低摩擦塗層等；同時應用了中置式液壓驅動雙VVT（進排氣氣門連續可變正時）技術，縮短整車機油迴路，改善怠速穩定性。
四、三電技術
電池：五菱星辰搭載了1.8kWh的大功率三元鋰電池，最大放電功率超100kW，實現更強勁的電驅動力感受。電芯採用超薄塗布工藝，支持超50000次高温高倍率循環，提高了電池的安全性、功率密度以及循環壽命，支持-30℃超低温冷啓動。
電機：採用“P1+P3雙電機”結構，驅動電機最大扭矩達到320N?m超大扭矩，起步就是全扭矩輸出，動力性能媲美2.0T發動機。具備97%超高峯值效率，更節能省電。同時採用低諧波含量NVH低噪靜音技術，給用户帶來更靜謐的駕乘體驗。
電控：採用高集成式雙電機控制器，可實現OTA遠程刷寫功能，算法適配不同負載需求與應用場景。在功率模塊上，搭載新一代DrivePack車規級模塊，屬於國內最先進的車規級IGBT功率模塊之一，具備超低損耗、超高輸出功率、超高可靠性的特徵。
此前我們已經對五菱星辰混動版這款車有過詳細的靜態點評和技術解析，感興趣的朋友可以點擊下方圖片跳轉。
相比於燃油版的五菱星辰頂配車型，混動版頂配只多出的一萬元，並且還改用了更高成本的後多連桿獨立懸架，這是否通過削減配置來抵消呢？我們分別拿燃油版和混動的頂配和次頂配，做個配置差異對比。
燃油版的頂配1.5T星曜版售價為9.98萬元，它比10.98萬元的混動頂配2.0L DHT電速款，多了：備胎、氣簾、可變懸掛、自動空調、PM2.5過濾裝置、氛圍燈、後視鏡電動摺疊等等，並配備了9個揚聲器。
而混動版頂配則配備了多連桿後獨立懸掛、行車自動落鎖和6個揚聲器，而側氣簾+全景天窗+水晶電子擋把，則需要花費4000元選裝。
在次頂配版本上，1.5T星輝版比2.0L DHT電勁款，多了：側氣囊、備胎、藍牙鑰匙、遠程啓動、後雷達、可變懸掛、單天窗、LED自動大燈、四車窗一鍵升降（帶防夾）、感應雨刷、後備廂12V電源、6揚聲器。
而混動版上面僅多了自動落鎖功能，僅配備了4個揚聲器，而10.25英寸大屏+LING OS靈犀系統+水晶電子擋把，則需要花費2700元選裝。
儘管從售價上來看，混動版似乎只比燃油版貴了一萬元，但經過這麼一比較就會發現，實際上為了把混動版控制在一個足夠親民的價位之內，配置上是有一定的犧牲的。
不過五菱這種做法是可取的，一套混動技術的成本畢竟不低，通過減少部分不必要的配置來壓低車價，對於價格敏感型消費者來説是有意義的。
五菱星辰混動版採用的是2.0L阿特金森循環自然吸氣發動機，這個發動機的熱效率官方稱達到了和豐田達到了同樣的41%，比本田的40.6%要高一丁點。發動機輸出數據為136馬力和175牛·米，比同樣採用2.0L混動系統的豐田C-HR發動機（145馬力、188牛·米）低了一點，但驅動電機的功率和扭矩則要比C-HR的109馬力、202牛·米高出很多。
與豐田C-HR雙擎上的THS混動系統不同，五菱星辰的變速機構並非E-CVT，而是單擋DHT結構，帶有電磁控制的離合器，它和THS最大區別在於能夠實現發動機直驅，整套系統更接近於本田的i-MMD系統。實際上，國內一些廠商已經用上而二擋或者三擋DHT，但五菱研發團隊發現，用户在使用車輛時，有95%的時間都在80km/h速度以下行駛，並且市區行駛佔據所有用車時間的90%，對於DHT系統來説，單擋即可以滿足絕大部分使用場景，還可以大幅減少研發成本，降低售價，也避免了換擋頓挫。
實際駕駛起來，確實可以感受到這套動力輸出非常平順絲滑，純電驅動時也非常安靜，是一台混動車型該有的樣子。發動機在35km/h以上就會介入工作，而它介入的動靜也非常下，不看轉速錶是感覺不出來的，除非大腳給油，發動機轉速一下子飆到3000rpm以上，否則不特地留意的話是很難察覺的。
星辰混動版在D擋狀態下，動力輸出是比較柔和的，甚至會讓人覺得有點肉，一度讓我懷疑它是不是真的由電機在驅動。但是當你掛入S擋，它直接就是換一種人格，低速時給油推背感超強，用“動若脱兔”非常貼切。五菱星辰的官方0-60km/h加速時間只需3.2秒，能夠做到這麼快的提速，100kW的功率型動力電池，和320牛·米的驅動電機都功不可沒。
這套系統能夠實現純電行駛、串聯驅動、並聯驅動、直驅+充電、動能回收、停車充電多種模式，通過能量監視器，可以看到温柔起步時，車輛完全由電機驅動。當車速達到35km/h以上時發動機就會介入，此時為串聯模式，發動機驅動發電機發電，並與電池共同向驅動電機供電。車速達到80km/h以上發動機就會進入直驅模式。而當你深踩油門加速時，發動機會與驅動電機一起驅動車輪，此時為並聯模式。
受限於直驅時單擋DHT的固定傳動比，五菱星辰混動版的最高車速只有145km/h，不過這對於中國的道路環境而言也是夠用了。總體而言，五菱星辰這套混動系統，在日常駕駛中，體驗還是相當給力和省心的，特別是在S擋時，開起來既有電車的快感，又沒有電車的焦慮。
五菱星辰混動版的轉向手感屬於比較輕盈的一類，低速時開起來非常輕鬆，回饋質感也比較好。在高速上行駛的時候，隨速增益效果明顯，開起來不飄，不過方向盤存在小小的虛位，如果是激烈駕駛時會感覺車頭指向有點慢半拍，不夠酣暢淋漓。當然了對於一款以家用舒適為主的SUV，這算不上什麼硬傷。
整個底盤的濾震性也比較好，經過大坑窪時，減震筒能夠充分化解衝擊，濾震質感也比較上乘，整體性很強，不會給人一種鬆散的感覺。不過懸架的餘震略多，經過減速帶時，雖説能夠有效降低衝擊感，但懸架回彈不夠乾脆，會有短暫的持續振盪，即便是在一些十分平坦但質地較硬的水泥路面，也會有顛的感覺，經過路面接縫時也有明顯的小動作，舒適性還有優化空間。
五菱星辰作為目前在售最便宜的混動車型，11萬不到的頂配價格確實足夠親民，這讓預算有限的消費者，以更低的門檻，享受到HEV混動車型的福利。銀標戰略的五菱星辰，不論是外形顏值還是內飾質感，都相比紅標五菱車型有了一定的提升，再加上底盤和操控等方面的良好表現，以及如今混合動力系統的到來，它在十萬級SUV市場，可以説具備極強的競爭力。除了HEV，PHEV版本也即將到來，相信接下來五菱這位服務於人民的混動普惠者還會給我們帶來更多的驚喜。(圖/文/攝：太平洋汽車網 陳燁)
一、P1+P3主流混動結構
五菱星辰的混動系統採用了當下主流的“P1+P3雙電機串並聯”路線，能夠實現純電、串聯、並聯、直驅四種驅動模式。P1電機位於主要用於啓動和發電，P3電機作為驅動電機取代了傳統變速箱，其最大扭矩達到了320N?m，實現非常強勁的起步動力。
二、 全球首創電磁式單擋DHT
傳統液壓式DHT存在油液損失問題，低温狀態下油液變粘稠，導致電驅轉直驅時切換頓挫。五菱的混動系統採用了全球首創的電磁式DHT，採用高效電磁結合方式，以超高轉速控制精度，超快切換速度，帶來更快、更平順的駕駛響應。
離合器脱離
中低速時，電磁式離合器處於脱離狀態，由驅動電機直連輪端，驅動車輛行駛，發動機只發電；高速時，電磁式離合器通電即結合，精準快速實現電驅轉直驅，由發動機直連輪端，驅動車輛行駛，全速域電車般的絲滑駕控。
離合器結合
部分廠商的混動專用變速箱（DHT）會採用多擋結構，如長城檸檬混動的2擋DHT，還有吉利和奇瑞的3擋DHT，多擋結構能夠進一步提升發動機運轉效率，直驅範圍更寬泛，但也帶來了重量、體積、成本的增加，調校不夠好的話，也容易在變擋時讓平順性大打折扣。五菱混動選擇單擋結構，一方面可以確保動力平順性，一方面也降低了硬件成本，提升了可靠性，對於一款走親民路線的混動SUV，這種做法顯然更加明智。
三、2.0L混動專用高效發動機
五菱星辰混動所搭載2.0L阿特金森混動專用發動機，最高熱效率達到了41%，這個數值在目前市面上的混動技術當中算是領先水平了。發動機的額定功率100kW，最大扭矩175N·m（淨功率92kW，淨扭矩168N·m），既滿足市區高效發電的功能，又保證高速直驅時足夠強勁。
這個混動專用發動機擁有多項省油技術，如EGR（廢氣再循環）系統及單獨冷卻系統技術，還有低阻尼彈簧、低張力活塞環、活塞低摩擦塗層等；同時應用了中置式液壓驅動雙VVT（進排氣氣門連續可變正時）技術，縮短整車機油迴路，改善怠速穩定性。
四、三電技術
電池：五菱星辰搭載了1.8kWh的大功率三元鋰電池，最大放電功率超100kW，實現更強勁的電驅動力感受。電芯採用超薄塗布工藝，支持超50000次高温高倍率循環，提高了電池的安全性、功率密度以及循環壽命，支持-30℃超低温冷啓動。
電機：採用“P1+P3雙電機”結構，驅動電機最大扭矩達到320N?m超大扭矩，起步就是全扭矩輸出，動力性能媲美2.0T發動機。具備97%超高峯值效率，更節能省電。同時採用低諧波含量NVH低噪靜音技術，給用户帶來更靜謐的駕乘體驗。
電控：採用高集成式雙電機控制器，可實現OTA遠程刷寫功能，算法適配不同負載需求與應用場景。在功率模塊上，搭載新一代DrivePack車規級模塊，屬於國內最先進的車規級IGBT功率模塊之一，具備超低損耗、超高輸出功率、超高可靠性的特徵。
此前我們已經對五菱星辰混動版這款車有過詳細的靜態點評和技術解析，感興趣的朋友可以點擊下方圖片跳轉。
相比於燃油版的五菱星辰頂配車型，混動版頂配只多出的一萬元，並且還改用了更高成本的後多連桿獨立懸架，這是否通過削減配置來抵消呢？我們分別拿燃油版和混動的頂配和次頂配，做個配置差異對比。
燃油版的頂配1.5T星曜版售價為9.98萬元，它比10.98萬元的混動頂配2.0L DHT電速款，多了：備胎、氣簾、可變懸掛、自動空調、PM2.5過濾裝置、氛圍燈、後視鏡電動摺疊等等，並配備了9個揚聲器。
而混動版頂配則配備了多連桿後獨立懸掛、行車自動落鎖和6個揚聲器，而側氣簾+全景天窗+水晶電子擋把，則需要花費4000元選裝。
在次頂配版本上，1.5T星輝版比2.0L DHT電勁款，多了：側氣囊、備胎、藍牙鑰匙、遠程啓動、後雷達、可變懸掛、單天窗、LED自動大燈、四車窗一鍵升降（帶防夾）、感應雨刷、後備廂12V電源、6揚聲器。
而混動版上面僅多了自動落鎖功能，僅配備了4個揚聲器，而10.25英寸大屏+LING OS靈犀系統+水晶電子擋把，則需要花費2700元選裝。
儘管從售價上來看，混動版似乎只比燃油版貴了一萬元，但經過這麼一比較就會發現，實際上為了把混動版控制在一個足夠親民的價位之內，配置上是有一定的犧牲的。
不過五菱這種做法是可取的，一套混動技術的成本畢竟不低，通過減少部分不必要的配置來壓低車價，對於價格敏感型消費者來説是有意義的。