[愛卡汽車 行業動態原創]
無論是俄烏戰事的持續，還是疫情導致的芯片和其他原材料短缺，2022年對於全球的汽車行業艱難依舊。為了抵禦危機、度過難關，一眾車企選擇了“簡單粗暴”的方法——精簡產品線。對於那些在豪華辦公室中運籌帷幄，大多對汽車本身並無特別情感的管理層們而言，每當車企陷入泥沼時，通過停產賠錢車型甩鍋向來是常規操作。於是，今年又有大批車型向我們正式道別，從SPA平台的扛鼎之作——極星 1，到300SL的精神繼承者——雙門及敞篷版梅賽德斯-AMG GT……
在這份冗長的停產名單中，兩款長城歐拉電動車——白貓和黑貓的出現似乎頗具玩味。儘管在官方聲明中，指出這兩款車型“停止接單”的原因只是“訂單積壓較多，客户購車週期過長”，但在其背後，卻是電池、芯片等原料價格的不斷上漲和2022年末新能源車政府補貼的徹底退出。這樣的變數對於產品整體定位更高的“蔚小理”來説，尚可通過調價解決，但對於三電系統生產成本佔比達整車成本55%-60%的的電動微型車來説，卻是難以承受的。對此，歐拉品牌CEO董玉東在接受國內某媒體採訪時，直言不諱地表示：“如果按照現在的賣法，明年歐拉白貓、黑貓單車將虧損17000元 。”由此看來，材料上漲以及補貼退坡造成的虧損，恐怕才是白貓和黑貓停產背後的根本原因。
其實，像歐拉這種“及時止損”的車企，在眾多由於單一車型導致鉅額虧損的車企中，已經算足夠幸運了。在汽車工業一個半世紀的歷史中，由於自身設計缺陷、產品研發成本控制差、甚至是車企高管個人好惡等原因造成鉅額虧損的車型不計其數。它們中有的是不計成本研發的工業傑作，有的甚至直接推動了汽車主被動安全的發展……
奔馳A級（W168）：不管德國有沒有麋鹿，我都標配ESP
1990年代中期正是梅賽德斯-奔馳品牌在更多細分市場“開疆拓土”的重要時刻，1996年推出的SLK與寶馬Z3、保時捷Boxster一併，成了英式Roadster復興潮流下的首批歐洲車型。與此同時，同期亮相的初代M-Class不僅在電影《侏羅紀公園》中大出風頭，也助力斯圖加特人進入了剛剛興起的豪華SUV細分市場。
1990年代中期正是梅賽德斯-奔馳品牌在更多細分市場“開疆拓土”的重要時刻，SLK（上）成了英式Roadster復興潮流下的首批歐洲車型;同期亮相的初代M-Class（下）則助力斯圖加特人進入了剛剛興起的豪華SUV細分市場。
代號為W168的奔馳A級就是在這種背景下誕生了。作為經濟型轎車的試水之作，這款車在1997年法蘭克福車展亮相所引發的轟動，絕不亞於歷代S級轎車的亮相。這款奔馳品牌歷史上首款採用前置前驅佈局的量產車採用了眾多創新設計，其中最知名的莫過於“三明治”車身結構。工程師創新的將該車的發動機和變速箱以59°的夾角安裝在車上，一部分在發動機艙中，另一部分則巧妙地安置在駕駛室下方的夾層中。
為了遷就特殊的"三明治"結構，初代A級也不得不做出很多妥協。首先是整個成員艙不得不抬高，為了保證車內空間，最終A級的量產車幾乎成了縮小版MPV的模樣。
由此帶來的好處顯而易見，當車輛遭遇正面碰撞時，側向安裝的動力總成就像用力按壓三明治的夾心層一樣，滑向車側方向，而不會向很多廂式車一樣通過油門踏板侵入駕駛室，造成車上成員受傷。但為了遷就這個特殊的結構，初代A級也不得不做出很多妥協。首先是整個成員艙不得不抬高，為了保證車內空間，最終A級的量產車幾乎成了縮小版MPV的模樣。
1997年瑞典汽車雜誌《Teknikens Värld》進行的麋鹿測試中，奔馳A級直接上演了平地翻車的“名場面”。該車在失控翻車時的速度僅為60km/h，甚至不及東德衞星（Trabant）轎車的表現。
正所謂“成也蕭何敗蕭何”，本來出於被動安全考量的“三明治結構”，最終成了該車在安全性方面的硬傷。在1997年瑞典汽車雜誌《Teknikens Värld》進行的麋鹿測試中，奔馳A級直接上演了平地翻車的“名場面”。該車在失控翻車時的速度僅為60km/h，甚至不及東德衞星（Trabant）轎車的表現。
重新投產的奔馳A級不僅大幅修改了該車前後懸掛結構，配備了抓地性能更好的輪胎，還標配了包括電子穩定系統(ESP)、側傾角傳感器、橫向加速傳感器在內的一系列主動安全配置。
奔馳A級“翻車門”爆發之初，官方還極力否認，但隨着事件的不斷髮酵，奔馳啓動了品牌歷史上最大的召回，除了將已經售出的2600輛車悉數召回，還暫時停產3個月、投入25億德國馬克（按照1997年匯率約合116.75億元人民幣）用於改款研發。最終，工程師們不僅大幅修改了該車前後懸掛結構，配備了抓地性能更好的輪胎，還為“翻車門”事件之後生產的的A級標配了包括電子穩定系統(ESP)、側傾角傳感器、橫向加速傳感器在內的一系列主動安全配置。最終，在W168的初代奔馳A級在2004年換代前，在全球範圍內共售出110萬輛，據英國權威調查公司伯恩斯坦公佈的數據，平均每生產一輛，奔馳就虧損1440歐元（約合9330元人民幣）。
奔馳A級 不管有沒有麋鹿 我都標配ESP
大眾汽車輝騰：其實，我是一輛賓利
在大眾集團前任總裁費迪南德.皮耶希的自傳《汽車和我》中，這位被譽為“沙皇”的鐵腕領導者頗為真誠的寫到：“打造這樣一款獨特的大眾品牌汽車，還有一個私人的動機：不管我在哪家公司，都希望打造具有運動車性能的豪華轎車，一直以來，這是我的情之所繫。”可以説，工程師出身的皮耶希，從不是一個常規意義上的車企高管，相比於控制成本、市場調查這些“凡夫俗子”才考慮的瑣碎，這位大眾的領導者對車輛本身的機械素質和性能表現有着近乎於偏執的追求。在他的任期內，大眾集團從一個市場佔有率連年下降、產品陳舊且缺乏競爭力的歐洲“破落户”，搖身一變，成了麾下眾多豪華品牌、產銷量媲美豐田和通用的一流汽車集團。在他其主導研發的眾多車型裏，輝騰顯然是皮耶希個人意志的最佳體現。
工程師出身的皮耶希，從來不是一個常規意義上的車企高管，相比於控制成本、市場調查這些“凡夫俗子”才考慮的瑣碎，這位大眾的領導者對車輛本身的機械素質和性能表現有着近乎於偏執的追求。
作為將奔馳S和寶馬7系視作假想敵的D級豪華車，大眾一開始的想法在奧迪A8基礎上打造同平台車型。但在皮耶希看來，當時的A8是一款”循規蹈矩”的汽車，而且全鋁車型並不能提供足夠的車身剛性。對於這款大眾全新的旗艦車型，只能從頭研發。最終經歷了三輪樣車研發，輝騰才得以定型。
最終經歷了三輪樣車研發，輝騰才得以定型（配圖為大眾D3概念車）
在皮耶希的堅持下，輝騰擁有眾多堪稱恐怖的技術細節，比如多達25個伺服電機的空調系統，不僅可以保證兩個相鄰座位温差相差4度，同時無論如何設定，都不會有氣流直接吹到乘客身上。據説，該系統的靈感來自於皮耶希在1970年代曾擁有的兩輛凱迪拉克轎車。為了提升車身強度，完美展現空氣懸掛的特性，輝騰不惜在車架增加了150公斤的增強件；由於當時沒有一款能承受V10 TDI柴油機750Nm最大的扭矩的乘用車自動變速箱，因此工程團隊竟然和供應商直接開發了一款…
在皮耶希的堅持下，輝騰擁有眾多堪稱恐怖的技術細節，比如多達25個伺服電機的空調系統，不僅可以保證兩個相鄰座位温差相差4度，同時無論如何設定，都不會有氣流直接吹到乘客身上。
由於當時沒有一款能承受V10 TDI柴油機750Nm最大的扭矩的乘用車自動變速箱，因此工程團隊竟然和供應商單獨開發了一款。
據説，皮耶希每次與研發團隊開會時，都不會直接指出車輛的優缺點，而是會提出一個“莫名其妙”的使用場景：比如在50攝氏度高温下以290km/h狂奔，但車內温度要始終保持22度。雖然這些要求在工程團隊的不懈努力下悉數達成，輝騰也得以在為其專門打造的德累斯頓的透明工廠中投產，但大眾集團也同樣為之付出了慘痛的代價。
截至停產，共有84253輛輝騰駛出德累斯頓透明工廠。該車虧損總額達到了27億美元（約合170.6億元人民幣），這意味着大眾每售出一輛輝騰，就要虧損3.8萬美元（約合24萬人民幣）。
截至停產，共有84253輛輝騰駛出德累斯頓透明工廠。該車虧損總額達到了27億美元（約合170.6億元人民幣），這意味着大眾每售出一輛輝騰，就要虧損3.8萬美元（約合24萬人民幣）。儘管賓利品牌的歐陸和飛馳與輝騰共享了大量技術，分攤了部分成本，但仍無法挽救該車持續低迷的銷量帶來的鉅額損失。
輝騰雖然是大眾歷史上最賠錢的車型，但絕非單車虧損額最高的，在這一方面，布加迪威龍的地位迄今仍難以撼動。
布加迪 威龍：大眾集團的圖騰
輝騰雖然是大眾歷史上最賠錢的車型，但絕非單車虧損額最高的，在這一方面，布加迪威龍的地位迄今仍難以撼動。如果説輝騰體現了皮耶希個人的汽車審美，那麼威龍則更像收購勞斯萊斯失敗後，皮耶希向對手寶馬祭出的“復仇殺器”。1997年，大眾和寶馬針對破產的勞斯萊斯收購權展開了激烈的爭奪，儘管寶馬作為該品牌新車銀天使的發動機供貨商具有收購的優先權，但大眾集團開出了一個令英國人難以拒絕的價格——14.4億德國馬克（按照1997年匯率約為67.2億元人民幣），足足比慕尼黑方面高出30%。
雖然大眾最終戰勝了寶馬，收購了勞斯萊斯，但1個月後，向來在商戰中縱橫捭闔的寶馬宣佈了一個轟動性的決定：未來將停止向勞斯萊斯繼續供應V12發動機及相關部件。(配圖為勞斯萊斯銀天使)
於是，勞斯萊斯的品牌所有方——英國維克斯集團順理成章的將勞斯萊斯賣給了大眾，收購完成不到1個月，向來在商戰中縱橫捭闔的寶馬宣佈了一個轟動性的決定：未來將停止向勞斯萊斯繼續供應V12發動機及相關部件。這也就意味着，被公司寄予厚望的新車銀天使將被迫停產，因為此時大眾集團所有的發動機都不符合勞斯萊斯的需求。於是，大眾只得與寶馬達成協議，將勞斯萊斯拆分，自己保留賓利品牌，而勞斯萊斯被迫出售給寶馬。
大眾藉助收購超豪華品牌布加迪的機會，決心恢復這個法國品牌在1930年代的榮光，使其重新站上全球汽車工業的巔峯。
此事堪稱大眾集團和皮耶希職業生涯中最不堪回首的記憶。為了復仇，並向全世界展示其研發能力，大眾決定藉助收購超豪華品牌布加迪的機會，打造一款“超級汽車”，以恢復這個傳奇法國品牌在1930年代的榮光。接下來的故事可謂人盡皆知，在皮耶希的帶領下，大眾的研發團隊又以不計成本的“理工男式的執拗”完成了對收購布加迪後首款車型威龍的研發。
皮耶希是1920年代大型超豪華轎車Type 41的超級擁躉，為此威龍最終配備了W16發動機。在他看來，既然不能讓新車在排量上與之匹敵（Type 41搭載了直列8缸12.7L發動機），那就一定要在氣缸數上力壓這款傳奇的豪華轎車。（配圖為布加迪Type 41 royale）
拋開鈦合金螺栓、剎車時制動力堪比一輛高爾夫GTI全力制動的大型尾翼等眾多航天級的技術細節不談，威龍的很多基礎設定卻是皮耶希個人好惡的體現，而並非完全理性的工程思維。比如以其動力水平，其實一台設計得當的V12渦輪增壓發動機完全可以達到，但由於皮耶希對1920年代大型超豪華轎車Type 41的狂熱崇拜，使得該車最終配備了W16發動機。在皮耶希看來，既然不能讓新車在排量上與之匹敵（Type 41搭載了直列8缸12.7L發動機），那就一定要在氣缸數上力壓這款傳奇的豪華轎車。在研發初期，皮耶希甚至計劃打造18缸發動機，但恐怖的自重、複雜的散熱系統和看不到上限的研發成本最終讓他退而求其次。總產量只有450輛的威龍讓大眾集團付出了22億歐元（約合151.71億元人民幣）的代價，單車虧損額逼近620萬美元（約合3916萬元人民幣）。
總產量只有450輛的威龍讓大眾集團付出了22億歐元（約合151.71億元人民幣）的代價，單車虧損額逼近620萬美元（約合3916萬元人民幣）。
不過，儘管布加迪威龍在商業上並不成功，卻徹底終結了大眾不能製造超豪華車的歷史，此外基於該車的發動機，大眾研發了W12、W8等一系列衍生產品，並惠及到賓利、大眾途鋭、大眾輝騰及帕薩特車型上。可以説，布加迪威龍不僅再次佐證了皮耶希“技術狂人”的形象，同時作為整個大眾集團的圖騰，威龍對提升品牌形象，也做出了一定貢獻。
大眾輝騰：其實我是一輛賓利
smart：早期“新勢力造車”迷惑行為大賞
無論初代奔馳A級、布加迪威龍亦或大眾輝騰，他們為母公司帶來的虧損僅限於單一車型，如果要從全球車企中找出一個從創立伊始虧損至今的品牌，那恐怕非smart莫屬了。論資歷，smart可以算是眾多“新勢力造車”企業的鼻祖了。1982年，憑藉低價時裝腕錶成功幫助瑞士鐘錶業走出“石英危機”的斯沃琪（Swatch）集團CEO Nicolas Hayek（尼古拉斯.哈耶克）決定把自己在腕錶界的成功經驗用在造車領域——打造一款時尚小巧、售價親民的城市用車。
1982年，憑藉低價時裝腕錶成功幫助瑞士鐘錶業走出“石英危機”的斯沃琪（Swatch）集團CEO Nicolas Hayek（尼古拉斯.哈耶克）決定把自己在腕錶界的成功經驗用在造車領域——打造一款時尚小巧、售價親民的城市用車。
於是，他迅速組建了“Swatchmobile”公司，並着手設計研發樣車，就在新車研發的同時，這位精明的瑞士商人意識到，以Swatch集團的財力，如果貿然進入汽車產業，與其與眾多巨頭展開廝殺，不如強強聯合，此舉不僅使未來投產的新車少了一個競爭對手，同時還能分擔研發帶來的資金壓力，可謂一箭雙鵰。
在皮耶希看來，Nicolas Hayek和他的廉價汽車不僅會成為未來Lupo 節油車的潛在競品，同時在機械設計上也一無是處。（配圖為大眾Lupo）
於是，他找到了哈恩博士帶領的大眾集團，就在雙方簽訂合作協議僅兩年後，我們熟悉的“沙皇”費迪南德.皮耶希正式走馬上任，成了大眾集團的新任CEO。在這位超級車迷看來，這款定位入門的廉價汽車不僅會成為未來Lupo 節油車的潛在競品，同時在機械設計上也一無是處。過短的軸距無法提供一輛合格的汽車應有的空間表現，後置後驅的佈局如果沒有額外電子系統的加持，操控性和高速穩定性根本無法保證。為了儘快停止合作，他甚至當面諷刺瑞士人説“在我看來，這就像是大號旱冰鞋，連一輛合格的三輪車都比不過。”
梅賽德斯-奔馳早在1980年代也提出過城市用車理念，其核心思想與Swatchmobile的樣車高度重合，於是兩家公司一拍即合，成立了MCC公司。（配圖為奔馳eco-speedster和eco-sprinter概念車）
於是，Swatch集團只好帶着殘存的研發成果尋找接盤俠，無獨有偶，梅賽德斯-奔馳早在1980年代也提出過城市用車理念，其核心思想與Swatchmobile的樣車高度重合，於是兩家公司成立了MCC公司。對於新車的命名，合作雙方分別以S（Swatch集團）和M（梅賽德斯-奔馳）作為首字母，而後面的ART不僅預示着該車具有藝術品一樣的氣質，同時整個單詞smart的英文含義“聰明；時髦”也與品牌調性無比吻合。
儘管奔馳隨後又陸續推出了smart forfour（中）、smart roadster（下）等眾多車型，首款車型smart fortwo（上）也歷經了兩次換代。但這些努力始終未能改變smart品牌被動的市場地位。
不過，這個絕妙的車名並未給smart帶來好運，先是合作雙方意見不合，smart最終在幾次股權收購後成了奔馳的獨資公司，隨後第一批樣車又與皮耶希預料的一樣，在高速穩定性上折戟沉沙，在奔馳花了大價錢進行研發升級後，其銷量仍遠低於同期。儘管奔馳隨後又陸續推出了smart forfour、smart roadster等眾多車型，首款車型smart fortwo也歷經了兩次換代。但這些努力始終未能改變smart品牌被動的市場地位。甚至在2019年奔馳最終決定與吉利聯手打造smart新車的前夕，一位戴姆勒集團的高管在一次媒體採訪中，氣急敗壞的説：“如今連歐寶都開始盈利了，我們會盡快做出有關smart的決定！”
奔馳與吉利合作的smart精靈#1量產車型即將在北京車展亮相，這或將開啓該品牌的新篇章
所以，這個品牌究竟虧損了多少錢，迄今沒有準確的數字，據美國投行永核夥伴（EVR）的估算，smart品牌每年為奔馳帶來5-7億歐元（約合34.95-48.93億元人民幣）的虧損，而根據此前伯恩斯坦公佈的數據，截至到2013年，smart已經為奔馳帶來了46億美元（約合290.74億元人民幣）的鉅額虧損，單車虧損高達6100美元（約合38555元人民幣）。
總結
對於大多數消費者而言，車企的虧損似乎和日常的選車買車無關痛癢。但如果不幸買到了因為虧損而被迫停產的車型（能理財的布加迪除外，估計該品牌潛在消費者與本文讀者重疊度無限趨近0%），不確定的零配件供應無疑對未來的維修保養埋下了隱患。
但對於車企來説，這些表面上“鉅虧”車型不少有着更加深遠的意義，第一代奔馳A級間接推動了ESP車身穩定系統在乘用車上的普及，輝騰及布加迪威龍則讓大眾集團在研發實力、製造工藝、市場營銷等方面積攢了大量經驗。此外，無論是讓本田登上巔峯的“東瀛法拉利”NSX，還是成就一代經典的捷豹神車XJ220 ,不論它們的商業表現有多麼失敗，也無法掩蓋它們為本品牌、乃至整個汽車工業做出的卓越貢獻。
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