提起混動車，大概多數人會率先想到日系品牌，其作為培育國內混動市場的帶頭人，如今也是HEV普混市場的主要佔有者。
不過咱中國品牌也不是吃素的，乘着在純電動領域的強大市場優勢，自主陣營在PHEV插電混動市場也牢牢佔據了領先地位，且發展增速已然遠超HEV市場，另外中國品牌還不忘加緊佈局HEV市場。
由此可見在混動車領域，中國品牌和日系車終有一戰。
當下，中日品牌在混動領域裏面各自開花。
根據今年前7個月新能源車銷量情況，國內PHEV市場累計賣出了62.6萬輛，同比大增190.5%，自主品牌廠商在此佔據了銷量榜單的前四位。
其中單是比亞迪一家就拿下了33.6萬輛，較之次席的理想所賣出的7.2萬輛有着巨大優勢，另外賽力斯和吉利則均憑藉超2萬輛的成績分列第三、四位，至於排第五的奔馳則賣出1.2萬輛，中外品牌之間差距不能説不大。
反觀HEV領域，今年國內前7個月累計售出了43.4萬輛，對比去年同期的30萬輛增長了45%。
不過在此其中，日系品牌佔據了絕大多數市場份額，其中本田、豐田和日產的銷量分別達到12.1萬輛、28.2萬輛和1.4萬輛，三家合計售出41.7萬輛，佔整體市場比例高達96%。
進一步來看中日品牌在HEV領域的銷量差距，實際參照乘聯會7月數據即可見一斑。
據顯示，7月國內普混乘用車批發銷量同比增長81%至8.2萬輛，其中豐田佔4.57萬輛，本田佔2.62萬輛，東風日產2042輛，廣汽乘用車2842輛、吉利1791輛，長城525輛，顯然自主品牌要想追上日系品牌仍需要時間。
不過儘管日系品牌在HEV市場的霸主地位穩固，但實際也並非沒有隱憂。
據統計，去年前7個月本田混動在國內累計賣出13.6萬輛，來到今年則是12.1萬輛。
另外廣汽豐田方面今年至今賣出了16.5萬輛，雖然較之去年同期的8萬輛提升明顯，但實際增幅主要是靠賽那和換代漢蘭達這兩款全新車型的帶動，其中這兩者的累計銷量接近10萬輛。
這也就是説，假如沒有全新車型加入，廣汽豐田混動車的銷量增長或許沒有這般突出，情況可能會跟本田差不多。
從某種程度來説，日系混動車發展開始遇上了瓶頸，這點結合日產混動車情況尤為明顯，當然也可以説是因為受到疫情以及中國品牌PHEV車型的嚴重衝擊。
因此到了現階段，市場形勢倒逼着日系陣營需要加快擴充混動車陣容，包括思域、型格、奇駿等車型將推出混動版，以此來延伸自身的防禦線。
總的來看，日系混動車的品牌積澱和市場優勢猶在，但也開始發出了增長瓶頸的信號，日系陣營還需正視來自中國品牌的挑戰。
如今中國品牌在PHEV市場的表現要優於HEV領域，原因並非後者在技術方面不如日系品牌，而是因為在純電動市場的長板過於突出。
廣汽研究院動力總成技術研發中心主任吳堅指出，HEV對電池的要求跟PHEV、BEV不同，前者用的是“功率型電池”，後者則是“能量型電池”。
其中由於國內純電動車市場增長明顯，大部分供應商的產能都去做能量型電池，導致做功率型電池的越來越少，成本也就降不下來，因此現在反而是普混專用電池的成本更高。
根據魏牌瑪奇朵DHT的15.58—16.98萬元，以及瑪奇朵DHT-PHEV的17.88-18.98萬元售價來看，儘管前者有着一定價格優勢，但差距並不算明顯。
尤其考慮到瑪奇朵DHT-PHEV版本有着110公里NEDC純電續航里程，無論從省油錢、續航焦慮或者行駛品質等角度來看，DHT-PHEV版本較之DHT的綜合性價比並不低，這大概也是當下中國品牌PHEV車型較之HEV產品更熱銷的關鍵所在。
反之日系PHEV車型銷量較之其HEV版本低的原因也是同理，考慮到日系純電車的市場份額偏低的原因，導致日系PHEV產品難以在成本管控上做好，從而使得售價偏高。
參照CR-V普混版的20.98萬元起售價，以及PHEV版的27.38萬元起售價，兩者價格差距之大足以反映了電池成本問題。
根據目前國內純電動及PHEV市場的發展，暫時還看不到國外品牌能夠在這兩個領域裏面對中國品牌形成威脅。
所以當下的看點主要在於，自主品牌能否在HEV市場趕超日系陣營，其中產品實力和價格策略是決定勝負的關鍵。
事實上，目前中國品牌HEV車型在油耗及動力的綜合表現並不輸於日系車，像CR-V HEV版本的NEDC百公里最低油耗為4.9升，系統綜合功率158kW，至於哈弗H6混動的油耗也保持了同等表現，且綜合功率達到179kW，後者的參數水平已然實現了反超。
當然，日系混動車能夠享有品牌和質量保障的美譽度，這點則是中國品牌仍需要時間沉澱的東西。
另外從價格層面看，日系混動車一般是作為車系裏面的高價車型存在，但即便價格上去了，車內配置通常反而較之普通燃油版要閹割。
準確來説，日系混動版本是在低配普通燃油版的基礎上，改換了混動驅動機構，同時售價邁上了一個台階。
參照剛上市的第十一代思域e:HEV，新車售價為15.99-18.79萬元，其中售15.99萬元的e:HEV先鋒版配置，跟14.49萬元普通燃油版的C位客特別版大抵一致，其中前者提升的地方主要是17寸輪轂和加入主動降噪技術。
但e:HEV先鋒版相對少的地方，則包括L2級輔助駕駛系統和10.2英寸全液晶儀表盤，另外售價要貴了1.5萬元，這樣看混動版本的性價比並不突出。
至於當下儘管中國品牌普混車的售價不算有多大吸引力，像星越L的混動版本是以17.17萬起售，但其配置分佈還是比較合理。
對比星越L售17.17萬元的混動版和17.52萬元的四驅尊貴版，前者在售價更低的情況下，相對少了四驅結構、主動降噪、相差2個喇叭數量和Bose音響，但多出了1個攝像頭和前排手機無線充電，其餘配置均保持一致。
可以看出，中國品牌普混車型在賣出高價的同時，依舊保持了高配置的打法，由此保證了足夠的性價比力度和出色用車體驗。
在保持高配置打法的基礎上，實際如今自主品牌只是在等待HEV功率型電池成本的下降，以更好組織反攻，其中近期就有兩個信號值得大家留意。
一個是五菱開始進軍混動領域，星辰混動版以9.98萬起售，首次將國內混動車售價降低至10萬元以下；其次是同樣針對中低端市場的捷達品牌，近日官方宣佈旗下多款車型將要推出混動版。
在入門級品牌都開始普及HEV車型以後，不難預見功率型電池成本將能得到快速下降，從而助力傳祺、領克、哈弗等品牌能更好佈局HEV車型，展開對日系陣營的反攻。
當然日系品牌也沒有故步自封，像東風本田就已經申報了思域兩廂混動版，其中配置命名直接寫明“低配版”和“高配版”，或許官方也在考慮借用低價策略來進行防禦。
不管怎樣，中日HEV普混車型售價逐步下調的趨勢已然明朗，任雙方如何廝殺，消費者依舊是其中的最大贏家。
順勢而為，是商業發展裏面的重要一步。
中國品牌借力於純電動市場的高速發展，因而順理成章在PHEV領域上主打大電池優勢，以此形成了自身的競爭壁壘。
反之日系品牌則憑藉多年在HEV普混市場的領先地位，繼續在旗下多款車型上普及混動結構，其中“兩田”的車型普及已經進行得差不多，就看之後在價格上怎樣實現普惠化了。
中日品牌在HEV領域的價格戰，即將上演。